(CĐ 18) Kỳ 23 – LỊCH SỬ TÌNH BÁO ĐIỆN TỬ MỸ: Chuyến bay định mệnh

02/09/2015 01:24

Người ta đã dự tính tiến hành hai chuyến bay xâm nhập không phận Liên Xô trong tháng 4 năm 1960. Trong chuyến bay đầu, Powers được chỉ định là phi công dự bị.

Đại Bại (Kỳ 4)

dong-xu-4

[headlinebox title=”Mục lục” state=”ẩn/hiện” float=”left” w=”55%”]tbvtdt.ml[/headlinebox]

Người ta đã dự tính tiến hành hai chuyến bay xâm nhập không phận Liên Xô trong tháng 4 năm 1960. Trong chuyến bay đầu, Powers được chỉ định là phi công dự bị.

Chuyến bay này diễn ra ngày 9 tháng 4 với cự ly bay không xa và diễn ra thuận lợi bởi vậy Powers hy vọng cả chuyến bay thứ hai do anh ta lái cũng sẽ xuôn xẻ. Thực ra, chuyến bay này chẳng giống mấy với tất cả các chuyến bay trước đó. Đó là một chuyến bay xa thực sự. Trước tiên, phải bay qua toàn bộ lãnh thổ Liên Xô, qua Dushanbe, biển Aral, Chelyabinsk, Sverdlovsk, Arkhangelsk, bán đảo Kola, Kandalaksha, Murmansk, sau đó bay về hướng căn cứ Bodo ở Nauy. Thời gian dự tính của chuyến bay kéo dài 9 giờ. Phi vụ được thực hiện từ căn cứ Peshawar (Pakistan), nơi đã có hơn 20 người được đưa tới để phục vụ cho phi vụ này. Để bảo mật, máy bay này chỉ được đưa tới Peshawar vào đêm trước chuyến bay.

Theo kế hoạch bay, phi vụ được ấn định vào ngày thứ tư, nhưng chuyến bay đã bị đình hoãn mấy lần. Chủ nhật, ngày 1 tháng 5, Powers đã bị đánh thức lúc bình minh. Anh ta phải bay. 5 giờ 20 phút, anh ta vào buồng lái. Giờ xuất phát dự định là 6 giờ 00, nhưng lệnh cất cánh bị trì hoãn để chờ Nhà Trắng cho phép. “Đó là điều, Powers khẳng định, lần đầu tiên được làm. Thông thường, người ta nhận được lệnh phê chuẩn của tổng thống từ trước. Tôi sẽ phải bay mà không được liên lạc vô tuyến điện với mặt đất, bởi vậy ở trên không, chỉ có thể trông cậy vào máy lục phân. Tuy vậy, do tất cả các tính toán được đưa ra là dựa trên thời điểm cất cánh là 6 giờ 00 nên máy lục phân trở nên vô ích. Tôi đã nghĩ là chuyến bay sẽ bị huỷ bỏ và mơ được cởi bỏ bộ quần áo đẫm mồ hôi thì lúc 6 giờ 20 phút bỗng có tín hiệu: được phép cất cánh. Tôi lập tức khởi động động cơ và cất cánh”.

Thời tiết không tốt. Mây dâng phủ kín cả núi non, tuy nhiên đối với nhiệm vụ do thám thì điều đó chả có vấn đề gì bởi vùng núi đâu có gì đáng để quan tâm. Sau 1,5 giờ bay, tia sáng đầu tiên xuất hiện trong các đám mây. Máy bay đang ở Đông Nam biển Aral. Độ cao bay đang là tối đa có thể. Bị chệch đường bay một chút, Powers điều chỉnh lại và lập tức trông thấy cái gì đó làm anh ta lo sợ. Khá xa bên dưới máy bay, anh ta trông thấy dấu vết một máy bay phản lực siêu âm bay song song với chiếc U-2.

Powers nói tiếp: “Thật kỳ lạ, nhưng còn chưa đến biên giới, tôi đã cảm thấy người ta đã đợi sẵn tôi… Mây lại dày đặc và chỉ sau ba giờ bay, mây mới bắt đầu tan bớt. Cách Chelyabinsk khoảng 50 dặm thì mây tan. Trong thân máy bay, camera chụp ảnh và các máy móc dùng để ghi tín hiệu vô tuyến điện từ mặt đất vào băng từ bắt đầu làm việc. Tôi lại bay theo hướng cũ, mây đã ở phía sau, tôi hơi an tâm. Lúc đó, máy lái tự động làm việc không chính xác nên máy bay bắt đầu ngóc mũi. Tôi tắt máy lái tự động và tự lái bằng tay trong mấy phút. Sau đó, tôi lại bật máy lái tự động và tình hình lại lặp lại. Tôi buộc phải tắt hẳn máy lái tự động. Một tình huống rất khó chịu xảy ra”.

Tất cả phụ thuộc vào quyết định của tôi: hoặc là bay quay lại, hoặc là tiếp tục bay. Chỉ một giờ trước, chắc tôi sẽ không nghĩ đến chuyện quay về và thế là xong. Nhưng lúc này, tôi đã vào sâu không phận Liên Xô 1300 dặm, bay qua tầng mây, tầm nhìn phía trước thật tuyệt vời. Tôi quyết định bay tiếp… Khi thấy một hồ nước lớn, tôi đánh dấu nó trên bản đồ. Sau đó, tôi nhìn thấy cả một tổ hợp công trình quân sự hoặc dân sự và đánh dấu nó có chú thêm “mục tiêu lớn”, để lưu ý khi viết báo cáo sau chuyến bay… Gần Sverdlovsk, tôi phải đổi hướng bay về phía Tây Bắc. Tôi đổi hướng và bay theo hướng bay mới trên vùng ngoại ô Tây Nam thành phố. Chuyến bay đã diễn ra gần bốn giờ đồng hồ. Khi thấy một sân bay không được ghi trên bản đồ, tôi đánh dấu nó lại.

Đường bay của tôi đi qua đúng trên sân bay này. Tôi phải ghi lại thời gian, độ cao, tốc độ, nhiệt độ khí xả và các tham số làm việc của động cơ hiển thị trên các thiết bị. Tôi đang ghi thì bỗng có một tiếng va chạm khô khốc, máy bay đột ngột vọt về phía trước và một quầng lửa màu da cam ghê sợ sáng loà buồng lái và bầu trời. Máy bay lập tức bắt đầu rơi và tôi cảm thấy cánh và đuôi máy bay sắp văng ra đến nơi. Có thể máy bay không bị bắn trúng trực tiếp, nhưng nó đã bị hỏng do sóng xung kích và mảnh đạn… Máy bay rơi vào trạng thái bay xoắn ốc khác thường có dạng lộn ngược: mũi hướng lên trên trời, đuôi chúi xuống dưới, xuống đất. Tôi bật hệ thống cấp ôxy khẩn cấp. Bộ đồ bay tầng cao của tôi phồng lên hơi sớm (tuy nhiên lúc đó tôi chẳng cảm thấy gì): buồng lái đã bị mất độ kín. Bộ quần áo bay bó chẹt các cử động, còn trọng lực đẩy chúi tôi về phía trước, về phía mũi máy bay lôi khỏi ghế ngồi. Với tay đến các công tắc của khối nổ, tháo bỏ các tấm chắn an toàn, nhưng tôi chù chừ, 70 giây không phải là quá nhiều…

Tôi mở nắp cabin và cởi thắt lưng. Nửa thân người tôi lập tức bị ép chặt vào bảng đồng hồ, còn nửa thân kia thì lơ lửng bên ngoài. Điều đó diễn ra nhanh đến mức tôi bị đập người vào kính quan sát phía sau và nó đã biến mất vào không trung. Đó là cái cuối cùng tôi nhìn thấy vì mặt nạ lập tức bị sương phủ mờ tịt. Có cái gì đó còn níu chặt tôi với máy bay. Tôi bỗng nhớ ra: các ống dẫn ôxy. Tôi đã quên tháo chúng ra. Máy bay tiếp tục quay. Sau khi cử động mạnh đôi chân và thoát được cả người ra, có lẽ tôi đã làm đứt đôi chân vì thế mà tôi bất ngờ được tự do – thân tôi rơi và bay lượn rất nhẹ nhàng. Cảm giác thật dễ chịu và sung sướng. Đó chính là điều tôi cảm nhận vào lúc đó. Chắc chắn tôi đang ở trạng thái sốc”.

Dù bung ngay lập tức. Chiếc U-2 không còn người lái bay là là và hạ cánh. Chiếc máy bay rơi xuống cánh đồng mới cày, trượt trên bụng một quãng, sau đó thân của nó gãy gập xuống dưới. Nhiều mảnh nhỏ của thân và cánh chiếc U-2 bị văng ra bởi vụ nổ tên lửa cũng rơi theo sau xuống đất. Các chi tiết đặt cao trên thân máy bay khi tiếp đất không bị hư hại.

Sau khi phát hiện chiếc U-2 biến mất, CIA và Bộ Ngoại giao bắt đầu có những cuộc họp ráo riết. Người ta đã chấp thuận giả thiết máy bay bị nổ tung, phi công đã chết và không còn có chứng cứ nào về hoạt động do thám. Nhưng bỗng ngày 5 tháng 5, Liên Xô đã công bố việc chiếc máy bay quân sự Mỹ bị bắn rơi trên lãnh thổ nước mình. Washington liền có ngay phản ứng chính thức. Cùng ngày, đại diện Bộ Ngoại giao Mỹ trong cuộc họp báo chính thức đã tuyên bố rằng, chiếc máy bay U-2 của Mỹ khi tiến hành nghiên cứu khí tượng ở tầng trên khí quyển gần biên giới Liên Xô-Thổ Nhĩ Kỳ, do trục trặc của hệ thống cấp ôxy của phi công nên đã bay lạc đường. Tiếp đó, trong lời tuyên bố còn nói phi công bị ngất, còn máy bay do hệ thống điều khiển tự động lái đã bay lạc vào không phận Liên Xô.

Chiếc máy bay, theo cam đoan của Bộ Ngoại giao Mỹ, không thuộc về Không quân Mỹ, mà thuộc về NASA. Giả thiết lập tức được NASA xác nhận bằng cách tuyên bố máy bay bị thất lạc. Họ cũng đã đăng những số liệu “chính xác” về chuyến bay của chiếc U-2 trên lãnh thổ Thổ Nhĩ Kỳ, về các thiết bị đặc biệt của nó để lấy mẫu thử không khí và để thu thập số liệu bức xạ phóng xạ. Trong phần còn lại của tuyên bố, NASA lặp lại những điều đã nêu trong tuyên bố trước đó của Bộ Ngoại giao.

Hai ngày sau, tại Moskva đã diễn ra kỳ họp của Xô-viết Tối cao Liên Xô, trong đó đã đưa ra tuyên bố chính thức về việc phi công chiếc máy bay Mỹ bị bắn rơi vẫn còn sống và đang ở Moskva và có những bằng chứng không thể bác bỏ về tính chất gián điệp của chuyến bay này. Bị dồn vào chân tường bởi các sự kiện và bằng chứng, Bộ Ngoại giao Mỹ liền thay đổi chiến thuật và đưa ra lời tuyên bố mới, trong đó thừa nhận chiếc U-2 đã được phái vào lãnh thổ Liên Xô để thu thập các số liệu do thám quân sự, nhưng nói thác là giới chức Washington đã không cho phép thực hiện chuyến bay đó. Ngay trước kỳ tranh cử tổng thống, tuyên bố này là rất hấp tấp.

Eisenhower đứng trước một tình thế tiến thoái lưỡng nan. Nếu thừa nhận chuyến bay được thực hiện mà ông ta không biết gì thì điều đó sẽ làm tổn hại nghiêm trọng uy tín của tổng thống Mỹ và chính quyền của ông ta. Còn nếu thừa nhận tổng thống đã cho phép tiến hành chuyến bay do thám thì các cuộc đàm phán thượng đỉnh Xô-Mỹ sắp diễn ra trong mấy ngày tới có thể bị phá vỡ. Allen Dulles đề nghị được đứng ra nhận toàn bộ trách nhiệm về vụ này.

Eisenhower đã bác bỏ đề xuất này và trong bài phát biểu ngày 11 tháng 5 đã thừa nhận các chuyến bay do thám của các máy bay Mỹ trên lãnh thổ Liên Xô đã được tiến hành với sự cho phép của ông ta và theo Đạo luật An ninh Quốc gia năm 1947, ông ta đã áp dụng các sắc lệnh để soạn thảo và thực hiện chương trình quan sát rộng rãi từ trên không bằng cách cho các máy bay do thám Mỹ xâm nhập không phận Liên Xô.

Ngày 17 tháng 8 năm 1960, tại Moskva đã bắt đầu phiên toà, trong đó Powers đã thú nhận chuyến bay của anh ta hoàn toàn phục vụ mục đích gián điệp. Kết quả thẩm định các mảnh vụn của thiết bị chụp ảnh và thiết bị vô tuyến điện tử, cũng như các cuộn phim đã chụp và các cuộn băng đã ghi đã khẳng định điều đó. Tại ngày thứ ba của phiên toà, viên phi công Mỹ đã bị tước quyền tự do 10 năm, trong đó 3 năm đầu phải ở tù.

Một năm rưỡi sau, ngày 10 tháng 2 năm 1962, tại Berlin, anh ta đã được trao trả cho người Mỹ để đổi lấy tình báo viên Liên Xô Rudolf Abel. Ngày 2 tháng 8 năm 1977, báo chí Mỹ đã đưa tin Francis Garry Powers, cựu phi công CIA từng thực hiện chuyến bay do thám trên lãnh thổ Liên Xô, đã tử nạn trong một tai nạn trực thăng gần Los Angeles.

(Còn tiếp)

Ban biên tập

Xem nhiều

Tin liên quan

BẠN CÓ THỂ QUAN TÂM

Video