Xây 650 km đường sắt tốc độ cao trong 10 năm có khả thi?
Theo dự thảo quy hoạch, Bộ GTVT đề xuất đến năm 2032 làm xong 2 đoạn đường sắt tốc độ cao đoạn Hà Nội – Vinh và TP.HCM – Nha Trang.
Trong dự thảo Quy hoạch đường sắt đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050 do tư vấn CCTDI-TRICC-TEDI soạn thảo, cụm từ “đường sắt tốc độ cao” được nhắc đến gần 200 lần.
Bất chấp những ý kiến phản đối phương án xây đường sắt tốc độ 350 km/h (tốc độ khai thác 320 km/h), tư vấn lập quy hoạch vẫn khẳng định việc lựa chọn tốc độ này là cần thiết.
“Đi từ Hà Nội đến Vinh bằng gì?”
Dịp Tết Nguyên đán vừa qua, anh Hoàng mua 4 vé tàu hỏa cho cả gia đình từ Hà Nội về quê ở TP Vinh. Sau nhiều năm lập nghiệp ở Hà Nội, vị trưởng phòng một công ty công nghệ khẳng định chi phí đi lại không phải là vấn đề lớn.
“Thay 4 vé tàu bằng 4 vé máy bay cũng được. Bay từ Hà Nội vào Vinh nhanh lắm, chỉ 30 phút. Nhưng nghĩ thời gian di chuyển từ nội thành ra sân bay Nội Bài rồi xếp hàng check-in, chờ đợi soi chiếu hành lý là thấy mệt, thà đi tàu còn hơn”, anh Hoàng chia sẻ.
Nếu đi máy bay đến sân bay Vinh, cả gia đình còn phải thuê taxi đi gần 10 km để về nhà ở trung tâm thành phố.
Suy nghĩ của anh Hoàng không phải cá biệt. Trên thực tế, cự ly 300 km từ Hà Nội đi Nghệ An vốn là cự ly có lợi thế của ngành vận tải đường sắt. Nhiều chuyên gia vận tải còn cho rằng việc khai thác đường hàng không ở một cự ly ngắn như vậy là ý tưởng kỳ quặc, nhưng nó vẫn khả thi trong bối cảnh trải nghiệm đường sắt kém hấp dẫn và hệ thống đường bộ cao tốc chưa hoàn thiện.
Viễn cảnh có một tuyến đường sắt tốc độ 320 km/h từ Hà Nội đến Vinh khiến không chỉ người đàn ông quê Nghệ An sửng sốt mà cả người dân các tỉnh dọc lộ trình như Hà Nam, Nam Định, Ninh Bình, Thanh Hóa cũng khấp khởi. Nói như một chuyên gia của TEDI, dự án sẽ làm thay đổi khái niệm về không gian giữa các vùng miền.
Theo nghiên cứu của liên danh tư vấn, trên một đoàn tàu tốc độ cao từ Hà Nội đi TP.HCM thì lượng hành khách xuống ga cuối chỉ khoảng 10-20%. Phần đông hành khách sẽ xuống rải rác ở 21 ga dọc đường.
“Giả sử có chặng đường sắt tốc độ cao Hà Nội – Vinh, chắc chắn đường bay cùng chặng sẽ ế khách”, chuyên gia của liên danh tư vấn khẳng định.
Trao đổi với PV, TS Phan Lê Bình, chuyên gia giao thông từ Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản (JICA), nhận định đường sắt tốc độ cao có 2 lợi thế lớn khi so sánh với hàng không.
Thứ nhất, ga tàu điện ở khá gần trung tâm thành phố, đôi khi là ngay trong trung tâm, nên đến được ga tàu đó nhanh hơn và rẻ hơn là đi đến sân bay (sân bay theo quy hoạch chuẩn phải đặt ở ngoại ô thành phố).
Thứ hai là không phải chờ đợi lâu sau khi check-in, biên độ xê dịch thời gian chờ của tàu điện không lâu. Ở Nhật Bản, nếu tính tổng thời gian và tiền thì nhiều khi người ta chọn tàu điện shinkansen hơn là máy bay.
Theo đại diện TEDI, khi đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam được đầu tư như đề xuất trong dự thảo quy hoạch, phương tiện này sẽ trở thành lựa chọn số 1 cho các lộ trình 300-500 km như Hà Nội – Vinh hay TP.HCM – Nha Trang.
Không thể làm được gì với 4% ngân sách
Điều kiện để viễn cảnh này trở thành hiện thực là chi phí người dân bỏ ra để đi tàu không được quá cao so với các loại phương tiện khác. Theo chuyên gia, để đảm bảo mức giá vé phải chăng cho hành khách thì cơ hội hoàn vốn dự án bằng việc bán vé là rất khó khả thi.
“Khi cân nhắc đầu tư đường sắt cao tốc, chúng ta thường chỉ tính đến chuyện bán vé tàu cho người dân thì thu được bao nhiêu tiền. Tiền đó có đủ thu hồi vốn xây dựng hay không? Tính như thế thì thấy lỗ, mà lỗ thì thôi không đầu tư nữa”, TS Bình đề cập về vướng mắc trong tư duy đầu tư đường sắt.
Chuyên gia cho rằng tính khả thi của việc đầu tư đường sắt tốc độ cao phụ thuộc vào cách bố trí nguồn vốn của Nhà nước. Hiện nay, trong tổng ngân sách bố trí cho ngành giao thông thì đường sắt chỉ được 4%.
“Với mức đó thì chẳng bao giờ làm được. Nếu bố trí 80-90% thì lại là chuyện khác”, ông Bình nhận định.
Vừa qua, Quốc hội đã phê duyệt gói ngân sách 7.000 tỷ đồng để cải tạo hạ tầng đường sắt. Tuy nhiên, mức đầu tư đó mới chỉ đủ để tăng số lượng đôi tàu khai thác trong ngày từ 21 lên 25, đồng nhất tốc độ và khả năng chịu tải cho hệ thống đường sắt hiện có.
Để thực hiện đầu tư 2 đoạn đường sắt tốc độ cao với tổng chiều dài 651 km, số tiền ngân sách cần phải lớn hơn rất nhiều, theo ước tính của TEDI là khoảng 20 tỷ USD.
Theo chuyên gia, việc xây dựng 2 tuyến đường này đòi hỏi nguồn lực tài chính rất lớn. Tuy nhiên, con số đó không phải quá lớn nếu xét đến mức đầu tư với cả ngành giao thông. Ước tính chi phí đầu tư sân bay giai đoạn 2020-2030 đã rơi vào khoảng 15,8 tỷ USD. Chi phí đầu tư 3.000 km đường bộ cao tốc từ nay đến năm 2030 cũng khoảng 26 tỷ USD.
“Vấn đề là từ xưa đến nay chúng ta đầu tư quá nhiều cho đường bộ, hàng không mà quá ít cho ngành đường sắt. Nếu bây giờ thay đổi được cán cân phân bổ, đầu tư nhiều hơn cho ngành đường sắt thì dự án đường sắt tốc độ cao mới khả thi”, ông Phan Lê Bình nhận định.
Theo chuyên gia, Chính phủ cần xác định rõ đầu tư hạ tầng, tuyến đường, nhà ga, thông tin tín hiệu hầu hết sẽ cần nguồn vốn ngân sách. Chỉ có thể kỳ vọng nguồn lực tư nhân trong đầu tư trong khoản đầu máy toa xe và khai thác vận hành. Phần đó chỉ chiếm chừng 10% số tiền cần thiết. 90% còn lại là nguồn lực Nhà nước.
Ngọc Tân
