Từ “ông hoàng” đến việc xin “giải cứu”

Đó là câu chuyện “đường sắt sống lay lắt” thời gian qua đã và đang nhận được nhiều sự quan tâm của dư luận và các chuyên gia. Nhưng, trong kinh tế thị trường, nhiều khi phá sản, dừng hoạt động, cắt giảm quy mô để có thời gian tái cơ cấu, thay đổi lại là điều cần thiết. 

Mới đây, tại buổi làm việc giữa Tổ công tác của Thủ tướng với Ủy ban Quản lý vốn Nhà nước (UBQLVNN) với Tổng công ty đường sắt Việt Nam (VNR), ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch HĐTV VNR cho biết: “Tháng 3, nguy cơ có thể phải dừng hoạt động tàu đường sắt trên toàn quốc”.

Từ thời “hoàng kim”

Tính từ thời điểm người Pháp xây dựng tuyến đường sắt Sài Gòn – Mỹ Tho, đến nay ngành đường sắt Việt Nam (ĐSVN) tròn 138 tuổi, trừ một vài nước châu Âu và Mỹ, ĐSVN xứng đáng ngồi vào mâm cao niên trên thế giới.

Đã có thời, đường sắt giữ vị trí vai trò hoàng kim, độc tôn so với các loại hình vận tải khác khi ở những năm 60 của thế kỷ trước sản lượng vận tải đường sắt đã chiến tới gần 40% sản lượng vận tải của toàn ngành giao thông vận tải.

Cách đây tầm 10 năm, có một “chân” làm việc trong ngành đường sắt đã là của hiếm. Còn nơi nào tốt hơn môi trường làm việc trang bị cho người lao động khá đầy đủ từ áo quần, giày giép, lương bổng ổn định. Có khi phải chạy chọt mới vào được đường sắt.

Thế nhưng, trong cuộc đua “không cân sức” với các loại hình vận tải khác thị phần vận tải ngành đường sắt hiện cũng ở mức thấp nhất khi chỉ chiếm gần 0,2% sản lượng vận chuyển hành khách và 1,2% sản lượng vận tải hàng hóa. Trong khi đó, bộ máy cồng kềnh với hơn 11.000 lao động, nên chỉ trả lương cho cán bộ nhân viên cũng khiến ngành đường sắt đủ mệt.

Nhìn vào kết quả kinh doanh cũng đủ thấy Đường sắt đang “rệu rã” cỡ nào. Khai thác hơn 3.000 km đường sắt đi qua 34 tỉnh, TP với hơn 20 công ty thành viên, nhưng tổng tài sản của VNR chỉ là 3.000 tỉ đồng. Sản lượng hợp nhất của VNR năm 2019 đạt gần 8.400 tỉ đồng, doanh thu gần 8.200 tỉ đồng, chỉ bằng 97% kế hoạch, lợi nhuận sau thuế riêng công ty mẹ chỉ đạt 124 tỉ đồng.

Quy mô vốn, sản lượng, doanh thu và đặc biệt là lợi nhuận của VNR thực sự bé nhỏ nếu so với một doanh nghiệp có vốn nhà nước khác trong lĩnh vực giao thông là Vietnam Airlines, với doanh thu hợp nhất năm 2019 hơn 101.000 tỉ đồng, doanh thu công ty mẹ hơn 75.000 tỉ đồng, lợi nhuận trước thuế hơn 2.000 tỉ đồng…

Tuy nhiên, nói về nguy cơ VNR dừng chạy tàu đường sắt quốc gia trong tháng 3 nếu không được giao vốn, ông Vũ Quang Khôi – Cục trưởng Cục Đường sắt Việt Nam cho rằng tuyên bố như vậy là hơi quá, hoạt động của đường sắt quốc gia là việc rất lớn và phải được cấp có thẩm quyền phê chuẩn.

“Việc chạy tàu hay không phải thực hiện theo đúng quy định của pháp luật. Đường sắt quốc gia không phải muốn chạy thì chạy, thích dừng là dừng! Vướng thì cùng nhau giải quyết chứ không thể vì vướng mà dừng chạy tàu” – Cục trưởng Đường sắt nói.

Đến chuyện VNR xin giải cứu

Hoạt động phụ thuộc vào dự toán ngân sách giao hằng năm, nên khi “bầu sữa mẹ” này gián đoạn. VNR và 20 công ty thành viên đã kêu cứu khắp nơi về nguy cơ dừng tàu, thiếu tiền trả lương cho công nhân.

Khó khăn của ngành đường sắt đã xuất hiện từ lâu, có từ trước đó chứ không phải đợi đến lúc ngành được chuyển sang quản lý bởi UBQLVNN. Ví dụ như việc đường sắt chỉ có dường khổ 1m, hành lang an toàn giao thông bị xâm phạm, công nghệ lạc hậu, đường cũ, duy tu hàng năm chỉ đáp ứng 30 – 40%, không đủ tiêu chuẩn, không duy trì được trạng thái bình thường… Những khó khăn này tồn tại từ lâu do cả khách quan và chủ quan.

Theo Chủ tịch HĐTV VNR Vũ Anh Minh thì khó khăn lớn nhất hiện nay không phải do UBQLVNN mà do khi VNR được chuyển về UBQLVNN thì bị vướng các cơ chế, chính sách, bởi hệ thống pháp lý đã ban hành trước đó được thiết kế cho các doanh nghiệp thuộc các Bộ, ngành quản lý.

Cụ thể: Năm 2019 trở về trước, sau khi tiếp nhận ngồn vốn từ ngân sách trung ương, Bộ GTVT sẽ giao dự toán ngân sách cho Tổng công ty để Tổng công ty thực hiện đặt hàng công ích cho 20 Công ty cổ phần bảo trì và thông tin tín hiệu đường sắt. Nhưng đến 2020, Bộ GTVT báo cáo Thủ tướng Chính phủ về việc vướng điều 49 Luật Ngân sách Nhà nước, trong đó cơ quan ngân sách Trung ương sau khi nhận ngân sách sẽ giao cho các đơn vị trực thuộc thực hiện.

Lúc này VNR lại không phải là đơn vị trực thuộc Bộ GTVT nữa vì đã chuyển về UBQLVNN vì thế Bộ không thể giao dự toán ngân sách cho Tổng công ty. Bộ cũng không thể trực tiếp đặt hàng cho 20 công ty cổ phần được. Vì cơ quan được giao dự toán phải là cơ quan xây dựng dự toán, giám sát, quyết toán, đảm bảo an toàn giao thông đường sắt, mà nhiệm vụ này đang thuộc trách nhiệm của Tổng công ty.

Thực chất, cả hai vướng mắc lớn mà lãnh đạo VNR nêu ra đều liên quan đến mong muốn “rót” thẳng vốn ngân sách cho duy tu, nâng cấp hạ tầng đường sắt về VNR như trước đây, mà không thông qua một cơ quan trung gian nào như Cục Đường sắt hay Ban Quản lý dự án đường sắt thuộc Bộ GTVT.

Đã nói rất nhiều đến tính chất bao cấp quá nặng trong ngành đường sắt, nhưng hầu như chưa thấy ví dụ nào cụ thể bằng việc khi chưa kịp rót ngân sách, ngành này lập tức chao đảo.

Nên một khó khăn ngay chính nội tại của VNR là chẳng buồn quảng cáo, tiếp thị giới thiệu những sản phẩm dịch vụ mới, chẳng phải sốt sắng cạnh tranh với ai cả. Phải chăng, đó là tâm lý ỷ lại vì từ rất lâu người ta đã coi đường sắt là đứa “con chính thống” chẳng thể nào nhẫn tâm dứt bỏ? Nhờ bầu sữa ngân sách mà ngành đường sắt vẫn sống, nhưng không khỏe mạnh.

Lẽ đó, vấn đề ở đây là chưa hẳn là VNR hết tiền, nhưng nếu VNR cho các đơn vị thành viên vay tiền để duy trì hoạt động là việc làm trái luật. Ai sẽ giơ đầu chịu báng nếu sau này lỡ… mất vốn?

Rồi, cơ cấu tổ chức thiếu thông suốt của ngành này, nhưng cũng ít khi thấy câu chuyện nào điển hình như: Tiền thì có, song không thể giải ngân vì VNR không có chức năng cho vay. Đấy, “cám treo heo nhịn đói” là thế.

Vài ngàn tỷ đồng cho đường sắt hoạt động cầm chừng không phải là vấn đề quá khó. Tuy nhiên, nên “thương hại” hay “để ngấm đòn đau” thì Chính phủ, các Bộ phải tính toán. Bởi cú “giải cứu” này chỉ giải quyết được bề nổi. Liệu rồi sang năm, sang năm nữa đường sắt có vực dậy hay tiếp tục lún sâu trong khủng hoảng?

Để giải quyết tình trạng này, phải cắt giảm quy mô hoạt động, nên tập trung vào một số dịch vụ có chất lượng, để tạo ra sự “đặc biệt” có thể so sánh với đường bộ, hàng không.

Xưa nay, bất kể tổ chức kinh tế lớn hay nhỏ, khủng hoảng luôn đi kèm với việc cắt giảm nhân sự. Đến cả Microsof cũng sa thải 18.000 nhân viên để cắt giảm chi phí; hoặc Commerzbank, ngân hàng lớn thứ 2 của Đức cũng từng cắt giảm tổng cộng 7.300 nhân sự…

Điều này cũng có nghĩa, không có lý do gì trong khó khăn chồng chất ngành đường sắt còn cáng đáng quá nhiều nhân sự. Sớm hay muộn, đường sắt cũng phải hiện đại hóa và đa phần những con người hiện tại khó lòng đáp ứng.

Thực sự, rất ít ai tin sẽ khởi sắc nếu không có cuộc “cách mạng” triệt để hơn.

Sông Trà