TOD – Công thức thành công cho “đại đô thị” TPHCM

Kể từ khi Nghị quyết 98 về thí điểm một số cơ chế, chính sách đặc thù phát triển TPHCM, một trong những dấu mốc quan trọng nhất là định hướng quy hoạch của TPHCM theo mô hình TOD (Transit Oriented Development – Phát triển đô thị gắn với hệ thống giao thông công cộng) mà UBND Thành phố đề ra vào tháng 9/2023.

Ngày 12/9/2023, UBND TP.HCM tổ chức hội nghị báo cáo đầu kỳ về điều chỉnh quy hoạch chung TP.HCM đến năm 2040, tầm nhìn đến năm 2060. Theo đó, định hướng của TP.HCM là nghiên cứu phát triển các tuyến metro liên kết vùng trong quy hoạch, phát triển đô thị đa trung tâm, hệ thống đường sắt đô thị trong vai trò liên kết vùng.

Nhìn nhận những khó khăn hiện tại của TPHCM, Chủ tịch UBND Phan Văn Mãi cho rằng trong điều chỉnh Quy hoạch chung TP.HCM đến năm 2040, tầm nhìn đến năm 2060, cần tập trung nghiên cứu mô hình đô thị đa trung tâm. Nếu cứ giữ đô thị hiện hữu, không mạnh dạn bứt phá, TP.HCM vẫn sẽ phát triển không bền vững theo kiểu “vết dầu loang”. Do đó, TOD được xem là chìa khóa để mở ra đường lối phát triển trong tương lai của TPHCM.

TOD là gì?

Về bản chất, TOD không đơn thuần là một ý tưởng quy hoạch mà là một khái niệm toàn vẹn về sự phát triển đô thị bền vững. Mục đích cơ bản của việc thực hiện TOD chính là giảm khối lượng dịch chuyển của người dân trên các phương tiện giao thông cá nhân nhờ hình thành trên địa bàn những khu vực đa năng, trong đó có các công trình công sở, thương mại – dịch vụ, các khu dân cư…kết hợp với khả năng tiếp cận tối đa của người đi bộ tới các nhà ga, điểm dừng của phương tiện giao thông công cộng tốc hành.

Trong quá khứ, đã có rất nhiều thành phố thành công nhờ áp dụng các nguyên tắc TOD trong việc phát triển cơ sở hạ tầng như Nhật Bản, Đài Bắc (Trung Quốc), Singapore… Điển hinh như tại thành phố Tokyo, ga đường sắt đô thị Roppongi-eki ở đặc khu Minato đã được xây dựng không chỉ làm điểm trung chuyển mà còn là trung tâm kết nối giao thông giữa quận và khu vực phụ cận. Các kiến trúc sư Nhật Bản đã áp dụng triệt để các nguyên tắc TOD, tạo nên một sự kết hợp hài hòa giữa nghệ thuật và đô thị. Một “hành lang” được thiết lập để đảm bảo sự kết nối thông suốt các lối ra vào của ga với đỉnh đồi – nơi tọa lạc vườn treo và bảo tàng nghệ thuật.

“Hành lang” xanh trong dự án Idzumi Garden (Tokyo, Nhật Bản).

Hay tại Singapore, đảo quốc này từ một thương cảng nhỏ bé đã trở thành một siêu đô thị được quy hoạch đẹp mắt với nhiều công trình tráng lệ, nhờ vào sự chú trọng đặc biệt đối với thiết kế các đầu mối giao thông và ứng dụng tối đa TOD trong quy hoạch. Lấy một thí dụ là nút giao thông Serangoon, thiết kế gồm một bến xe buýt hiện đại kết hợp vùng tiểu khí hậu bên trong được điều hòa hoàn toàn, hay nút giao thông Orchard Road với nhiều tầng ngầm, tạo ra sự tiện lợi cho du khách tham quan, mua sắm tại khu phố thương mại – giải trí sầm uất nhất. Nhìn chung, Singapore là một trong những hình mẫu tiêu biểu nhất của Đông Nam Á trong việc áp dụng TOD.

Không chỉ tại châu Á, mô hình TOD cũng từng được áp dụng vô cùng thành công tại các đại đô thị lớn tại châu Mỹ và châu Âu. Canada được xem như một trong những nhà tiên phong trong ứng dụng TOD vào quy hoạch. Hàng loạt các thành phố đa dạng về quy mô và diện tích như Calgary, Edmonton, Montreal, Ottawa, Toronto, Vancouver… đều là những minh chứng cho tính khả thi và hiệu quả của TOD cho hầu hết các mô hình đô thị.

Orchard Road, phố mua sắm – giải trí sầm uất bậc nhất châu Á được thiết kế theo các nguyên tắc TOD.

Tại Mỹ, thành phố New Jersey còn được vinh danh là lãnh đạo cả nước về quy hoạch “Làng giao thông công cộng” Khởi xướng vào năm 1999, “Sáng kiến Làng giao thông công cộng” đặt những viên gạch đầu tiên biến New Jersey từ một đô thị có mức độ sử dụng giao thông cá nhân cao thành một thành phố hiện đại bậc nhất về giao thông công cộng. Theo đánh giá của các chuyên gia, Sáng kiến này đang mở ra hàng loạt những giá trị khác, bao gồm cả gia tăng khả năng sở hữu nhà, cơ hội việc làm và phát triển văn hóa…

Cần thẳng thắn nhìn nhận thách thức

Tuy nhiên, áp dụng một mô hình quy hoạch còn mới mẻ ở Việt Nam như TOD không phải là không có những khó khăn hay bất cập. Thẳng thắn nhìn nhận vấn đề này, TS. Phạm Trần Hải, Viện Nghiên cứu phát triển TPHCM, việc điều tiết giá trị gia tăng từ bất động sản xung quanh khu vực các nhà ga của tuyến metro số 1 không hề đơn giản. Tuyến metro số 1 được đưa vào vận hành cuối năm nay đang là tuyến metro duy nhất trong nhiều năm tới tại TPHCM, khi những tuyến khác chưa được khởi công (tuyến metro số 2) hoặc đang nằm trên giấy.

Ông đánh giá, “Không mấy ai sẵn sàng chọn đi metro một đoạn rồi lại xuống nhà ga nào đó để bắt taxi, xe ôm đi tiếp. Khi tuyến metro số 1 chưa thể “nhộn nhịp” thì các khu vực TOD của tuyến metro này cũng kém hấp dẫn, giá trị bất động sản trong khu vực TOD cũng sẽ không gia tăng nhiều.”

Bên cạnh đó, vị chuyên gia này còn cho rằng hệ thống pháp luật ở nước ta còn nhiều hạn chế để điều tiết giá trị gia tăng của bất động sản trong khu vực TOD, cụ thể là chưa có quy định để thu thuế tài sản, phí hạ tầng cũng như các khoản thu khác từ giá trị gia tăng của bất động sản.

Ngoài ra, việc điều chỉnh các chỉ tiêu quy hoạch-kiến trúc cho các khu đất trong khu vực TOD như thế nào (tăng bao nhiêu lần so với quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về quy hoạch xây dựng) vẫn chưa có quy định hoặc tiền lệ.

TS. Phạm Trần Hải nhận định, để thực thi mô hình TOD không hề đơn giản, nhất là trong bối cảnh hệ thống pháp luật hiện nay còn chưa đầy đủ và nhiều chồng chéo. Tiến độ hoàn thành các tuyến metro khác trong mạng lưới metro của TPHCM cần được đẩy nhanh để tạo thói quen và hiệu quả sử dụng metro của người dân, qua đó nâng dần công suất vận hành của các tuyến metro, tăng khả năng tiếp cận và tính hấp dẫn của khu vực TOD. Ngoài ra, cần nghiên cứu đề xuất thí điểm các cơ chế điều tiết giá trị gia tăng từ bất động sản trong khu vực TOD. Đồng thời, cần quy định cách tính toán hệ số sử dụng đất tăng thêm đối với các khu đất trong khu vực TOD phù hợp với năng lực vận tải hành khách của từng nhà ga.

Như vậy, một trong những thách thức lớn nhất của TPHCM không chỉ là sớm đưa vào vận hành tuyến Metro số 1, mà còn phải sớm triển khai bằng được những dự án đường sắt đô thị khác. Bên cạnh đó là hoàn thiện hệ thống xe buýt, vốn vẫn đang là “chiếc áo” quá nhỏ so với nhu cầu đi lại của người dân. Thói quen sử dụng giao thông công cộng về cơ bản sẽ khó mà hình thành khi bản thân các hệ thống này không đáp ứng được nhu cầu hằng ngày của người dân. Do đó, như các chuyên gia nhận định, TPHCM sẽ cần một giải pháp mang tính đồng bộ cao, từng bước thay đổi thói quen sinh họat của người dân để có thể đạt được các mục tiêu mà TP nhắm đến trong quy hoạch TOD.

Những nỗ lực của TPHCM

Trong suốt thời gian qua, TPHCM với TOD làm kim chỉ nam trong quy hoạch tổng thể, đã có những bước tiến rõ rệt trong phát triển hạ tầng. Trong đó, dự án Vành đai 3 TPHCM được xem là tiền đề quan trọng hàng đầu của Thành phố trong việc hiện thực hóa quy hoạch TOD trong tầm nhìn hướng đến tương lai. Được phê duyệt vào tháng 6/2023, dự án có tổng mức đầu tư hơn 75.000 tỷ đồng, dài hơn 76 km dự kiến sẽ hoàn thành vào cuối năm 2027 với 8 dự án thành phần qua TPHCM, Đồng Nai, Bình Dương và Long An.

Phó Chủ tịch Quốc hội Nguyễn Đức Hải và Đoàn giám sát kiểm tra tiến độ các gói thầu thuộc Dự án Vành đai 3 TPHCM.

Ngay từ khi được phê duyệt, TPHCM nhờ vào động lực của NQ98, đã cho thấy những tiến triển đáng chú ý. Dự án thành phần 2 đã triển khai thực hiện thu hồi được 399,090 ha/410,439 ha (đạt 97,23%), đã chi trả cho các trường hợp bị ảnh hưởng với giá trị là 7.629.981 tỷ đồng/10.441,989 tỷ đồng (đạt 73,07%). Tiến độ thực hiện công tác bồi thường, hỗ trợ, tái định cư bảo đảm theo yêu cầu. Vừa qua, đoàn giám sát của Quốc hội do Phó chủ tịch Quốc hội Nguyễn Đức Hải làm trưởng đoàn đã làm việc với UBND TP.HCM về tình hình thực hiện Nghị quyết 43/2022 về chính sách tài khóa, tiền tệ hỗ trợ chương trình phục hồi, phát triển kinh tế – xã hội (Nghị quyết 43) và Nghị quyết 57/2022 về chủ trương đầu tư dự án đầu tư xây dựng đường Vành đai 3 TP.HCM (Nghị quyết 57).

Qua khảo sát các khu vực của Dự án Vành đai 3 TP. Hồ Chí Minh, Phó Chủ tịch Quốc hội Nguyễn Đức Hải biểu dương các chủ đầu tư và các đơn vị thi công đã nỗ lực bảo đảm tiến độ dự án.

Phó Chủ tịch Quốc hội đề nghị TP. Hồ Chí Minh và các đơn vị thi công cần phối hợp chặt chẽ hơn nữa để triển khai dự án bảo đảm tiến độ theo yêu cầu; đẩy nhanh tiến độ giải phóng mặt bằng, nhanh chóng chi trả bồi thường các trường hợp bị ảnh hưởng.

Đồng thời, các nhà thầu thi công tiếp tục phát huy kết quả thời gian qua, triển khai hiệu quả các gói thầu thi công dự án đường Vành đai 3.

Ông Phan Văn Mãi, Chủ tịch UBND TP.HCM phát biểu tại phiên giám sát.

Phó Chủ tịch Quốc hội cũng đề nghị TP hướng dẫn về trình tự, thủ tục, hỗ trợ tái định cư, tạo mọi điều kiện thuận lợi cho người dân trong công tác giải phóng mặt bằng theo quy định của pháp luật; tăng cường công tác dân vận để người dân đồng tình, chung tay trong quá trình giải phóng mặt bằng, tái định cư.

Tuy đây chỉ mới là những kết quả bước đầu trong tầm nhìn đầy tham vọng của TPHCM, những điều này đang cho thấy tầm nhìn TOD với “chất xúc tác” NQ98 đang cho thấy sự tăng tốc rõ rệt so với quá khứ, khi mà nhiều chủ trương, định hướng của TPHCM chậm được triển khai do những vướng mắc về cơ chế. Dù sao, chặng đường phía trước vẫn còn rất dài, nhưng nếu những hoạch định được thực thi bài bản, rất có thể chúng ta sẽ nhìn thấy những tiến triển sắp tới được tính bằng tháng, thậm chí là tuần.

Hạnh Văn