“Cuộc đua” xây dựng sân bay: Hiệu quả hay hậu quả?

Yên Bái đã tham gia vào “cuộc đua” xây sân bay khi mới có đề xuất xây dựng một sân bay lưỡng dụng dân sự – quân sự theo hình thức đầu tư đối tác công – tư. Theo đó, UBND tỉnh Yên Bái đề xuất xây dựng Cảng hàng không Yên Bái là sân bay cấp 4C (theo mã tiêu chuẩn của tổ chức hàng không dân dụng quốc tế ICAO) và sân bay quân sự cấp II. Theo đề xuất, đây sẽ là cảng hàng không nội địa với công suất dự kiến 800.000-1.000.000 hành khách/năm.

Có lẽ không ít người đã ngỡ ngàng với đề xuất xây sân bay của Yên Bái, song điều này thực ra lại không hề bất ngờ. Bởi trước đó, đã có 4/6 tỉnh của vùng núi Tây Bắc là Sơn La, Điện Biên, Lai Châu, Lào Cai cũng kiến nghị đưa dự án sân bay về địa phương.

Đề xuất của tỉnh Yên Bái một lần nữa gợi nhớ cho chúng ta về “cuộc đua” xây dựng hoặc đề xuất xây dựng cảng biển, nhà máy đường… của các địa phương những năm trước. Rất nhiều lý lẽ đã được đưa ra để chứng minh rằng đây là vấn đề rất cấp thiết, tính khả thi cao… Thế rồi, hầu hết các dự án dạng này đều không phát huy hiệu quả, hoặc có nhưng không đạt mục tiêu kỳ vọng…

Và giờ đây, tại nhiều địa phương lại nổi lên “phong trào” đề xuất xây dựng sân bay. Trong kiến nghị gửi Chính phủ, các địa phương đều nêu ra những lý do hết sức to lớn và thiết thực như thúc đẩy phát triển ngành kinh tế du lịch, phát triển kinh tế xã hội của địa phương, đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân và du khách… Dù vậy, chưa có tờ trình của địa phương nào nêu được thực trạng cũng như cơ sở khoa học rằng, có thực sự cần thiết xây dựng sân bay hay không và trong bao lâu nhà đầu tư có thể thu hồi được vốn?

Thậm chí, xét về địa lý, một số sân bay của hai địa phương nếu được chấp thuận đầu tư sẽ chỉ cách nhau… vài chục km. Điển hình trong số đó là dự án sân bay Sa Pa và sân bay Lai Châu, cách nhau 62 km. Hay thậm chí sân bay Tân Quang (Hà Giang) và sân bay Tân Quang (Tuyên Quang) chỉ cách nhau vỏn vẹn… 48,6 km. Việc các sân bay đặt quá gần nhau khiến dư luận đặc biệt quan tâm đến tính hiệu quả kinh tế của chúng.

Theo các chuyên gia kinh tế, khi nhiều tỉnh cùng có sân bay, lưu lượng hành khách bị san sẻ, công suất khai thác giảm. Hơn nữa, khi đầu tư sân bay ở vùng núi hoặc nơi ít dân cư sẽ không tránh khỏi tình trạng vắng khách. Còn theo thông tin được Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) công bố gần đây, trong số 21 sân bay do ACV quản lý và khai thác, không kể sân bay Vân Đồn, đến nay có 15 sân bay hoạt động có lãi, 6 sân bay còn lại vẫn lỗ. Nếu tính chung hoạt động tài chính của toàn sân bay thì chỉ 4 sân bay đông khách nhất là Tân Sơn Nhất, Nội Bài, Đà Nẵng, Cam Ranh mới có thể có lãi, 17 sân bay còn lại của ACV và sân bay Vân Đồn đều… lỗ.

Công bố của ACV cũng cho thấy hiện nay, phần lớn sân bay nội địa hoạt động dưới năng lực thiết kế. Năm 2019, nhiều sân bay chỉ đạt dưới 50% năng suất thiết kế như Rạch Giá (11%), Cà Mau (12%), Điện Biên (19%), Chu Lai (19%), Đồng Hới (27%), Cát Bi (33%), Phú Bài (39%), Cần Thơ (45%), Buôn Ma Thuột (50%), Liên Khương (50%). Đặc biệt, sân bay Vân Đồn – sân bay hình mẫu về việc đầu tư bằng vốn BOT – khi đó chỉ đạt sản lượng 259.000 khách/năm, tương đương 10%, nằm ở nhóm cuối của danh sách.

Theo một số chuyên gia hàng không, sân bay xây mới mà sản lượng khách dưới 5 triệu lượt/năm thì khó thu hồi được vốn. Như vậy, với công suất dự kiến được nêu ra là 800.000-1.000.000 lượt khách/năm, bài toán kinh tế của sân bay Yên Bái quả là… đáng bàn. Những con số nêu trên là tín hiệu cần cảnh báo cho hàng loạt tỉnh, thành đang muốn đầu tư thêm cảng hàng không BOT.

Chuyện “lạm phát” cảng biển, khu công nghiệp để rồi thua lỗ lâu nay đang trở thành một “căn bệnh trầm kha”, biết mà không chữa, biết mà không tránh. Bởi căn nguyên có phần xuất phát từ một cuộc đua không lành mạnh giữa các địa phương, ai cũng muốn có “cái gì đó” riêng của mình, bất chấp hiệu quả kinh tế – xã hội ra sao.

Tư tưởng cục bộ địa phương lâu nay dẫn tới không ít bài học đắt giá. Và cái giá phải trả nếu căn bệnh này lây lan sang ngành hàng không, sẽ đắt hơn gấp nhiều lần.

Diệu Hương