Những nghịch lý ở đường sắt đô thị Hà Nội
Dù đường sắt đô thị Hà Nội tuyến số 2 chưa thể khởi công nhưng vốn đầu tư đã tăng gần gấp đôi, Hà Nội phải giải ngân để trả lãi vay.
Bộ Kế hoạch và Đầu tư (KH-ĐT) vừa báo cáo Chính phủ, Quốc hội về dự án đường sắt đô thị TP Hà Nội, tuyến số 2, đoạn Nam Thăng Long – Trần Hưng Đạo. Theo đó, Bộ KH-ĐT đề nghị lùi thời hạn hoàn thành dự án đến năm 2027.
Cụ thể, dự án được phê duyệt báo cáo nghiên cứu khả thi từ năm 2008, với quy mô xây dựng dài 11,5km. Hướng tuyến từ Khu đô thị Nam Thăng Long, theo đường Nguyễn Văn Huyên kéo dài – Hoàng Quốc Việt – Hoàng Hoa Thám – Thụy Khuê – Phan Đình Phùng – Hàng Giấy – Hàng Đường – Hàng Ngang – Hàng Đào – Đinh Tiên Hoàng – Hàng Bài – điểm cuối trên phố Huế (ngã tư giao với đường Nguyễn Du). Dự án có 7 ga ngầm và 3 ga trên cao.
Theo kế hoạch trước đây, dự án hoàn thành vào năm 2015 nhưng đến nay vẫn chưa thể khởi công. Tổng mức đầu tư được UBND TP Hà Nội phê duyệt lần đầu 19.555 tỷ đồng. Đây là cơ sở để Chính phủ và Nhật Bản ký hiệp định vay vốn cho dự án này.
Tuy nhiên, mới đây, UBND TP. Hà Nội báo cáo Thủ tướng xin phê duyệt điều chỉnh tổng mức đầu tư dự án lên 35.678 tỷ đồng, tăng 16.123 tỷ đồng (82%) so với ban đầu. Nguyên nhân do thay đổi quy mô đầu tư (tăng 1.801 tỷ đồng), tỷ giá tăng quy đổi (2.235 tỷ đồng), giá nguyên liệu, vật tư, nhân công, thiết bị, trượt giá (tăng 6.762 tỷ đồng), thay đổi chế độ chính sách – chi phí quản lý (tăng 5.323 tỷ đồng).
Ngoài vấn đề về tăng vốn đầu tư lên gần gấp đôi và dự kiến phải lùi tiến độ tới năm 2027, dự án phải báo cáo Quốc hội quyết định chủ trương đầu tư.
Cùng với đó, dự án đường sắt đô thị Nam Thăng Long – Trần Hưng Đạo còn gặp hàng loạt vướng mắc khác như: Giải phóng mặt bằng mới đạt khoảng 70-80%; quy hoạch nhà ga C9 thuộc khu vực hồ Hoàn Kiếm chưa được duyệt do còn nhiều ý kiến phản biện. Đáng chú ý, tới tháng 9/2019, dự án đã giải ngân được 917 tỷ đồng, nhưng có tới hơn 27,3 tỷ đồng giải ngân để trả lãi vay và phí.
Tình trạng đội vốn, chậm tiến độ của dự án đường sắt Nam Thăng Long – Trần Hưng Đạo cũng tương tự như dự án đường sắt Cát Linh – Hà Đông.
Khởi công năm 2011, dự án đặt mục tiêu hoàn thành vào tháng 6/2014 nhưng trải qua bốn đời Bộ trưởng GTVT là ông Hồ Nghĩa Dũng, ông Đinh La Thăng, ông Trương Quang Nghĩa và hiện là ông Nguyễn Văn Thể vẫn chưa xong. Chưa kể, tổng mức đầu tư từ 8.769 tỷ đồng lên 18.000 tỷ đồng (tăng 9.231 tỷ đồng, hơn gấp đôi).
Trong kết quả kiểm toán dự án đường sắt đô thị Hà Nội, tuyến Cát Linh – Hà Đông, Kiểm toán Nhà nước chỉ ra trách nhiệm của Bộ GTVT trong giai đoạn phê duyệt tổng mức đầu tư và đánh giá hiệu quả.
Kiểm toán Nhà nước cho rằng, dự án đường sắt Cát Linh – Hà Đông từ đầu đã thấy phải bù lỗ nhưng các bên liên quan lại chưa nêu cách khai thác hiệu quả.
Khi phân tích tính kinh tế, chủ đầu tư không xem xét đến chi phí vận hành chiếm tỷ trọng lớn trong giai đoạn khai thác, dẫn đến kết luận dự án hiệu quả về mặt kinh tế là thiếu chính xác. Phương án tài chính ngay từ khi lập dự án đã phải bù lỗ nhưng các bên có liên quan chưa đề xuất phương án khai thác hiệu quả.
Cơ quan kiểm toán cũng cho rằng, Bộ GTVT chức lập, thẩm định, phê duyệt điều chỉnh dự án, tổng mức đầu tư từ 8.769 tỷ đồng lên 18.000 tỷ đồng khi chưa báo cáo Thủ tướng để xem xét và chỉ đạo xin chủ trương của Quốc hội là chưa đúng luật.
Tổng mức đầu tư điều chỉnh tăng hơn gấp đôi nhưng chủ đầu tư chưa chứng minh được hiệu quả tài chính, hiệu quả kinh tế xã hội do việc điều chỉnh dự án mang lại. Tính toán ban đầu chưa thể hiện cơ sở đơn giá các hạng mục chi phí – đây vốn là một trong những cơ sở xây dựng tổng mức đầu tư.
Việc sử dụng vốn vay Trung Quốc tại dự án đường sắt Cát Linh – Hà Đông được đánh giá chưa hiệu quả do phối hợp giải quyết những vướng mắc cơ chế tài chính chậm.
Đánh giá về các dự án đường sắt đô thị chậm tiến độ, đội vốn, Bộ GTVT cho rằng, các dự án này lớn, lần đầu Việt Nam làm, nên chưa có kinh nghiệm quản lý. Đặc biệt, năng lực và kinh nghiệm của các chủ đầu tư với dự án đường sắt đô thị đều hạn chế. Trong khi đó, các đơn vị tư vấn nước ngoài thiếu kinh nghiệm thực hiện dự án tại Việt Nam, nên gặp nhiều vướng mắc.
Về trách nhiệm của tình trạng chậm tiến độ, đội vốn, Bộ GTVT cho rằng, về cơ bản, trách nhiệm trước tiên thuộc về chủ đầu tư; giải phóng mặt bằng chậm trách nhiệm thuộc địa phương.
Minh Thái/Đất Việt
