Nhìn sang Lào mới thấy đường sắt Việt Nam còn thua kém nhiều điều

Lào đang chuẩn bị khởi chạy đoàn tàu cao tốc vào ngày Quốc khánh 2/12. Chuyên gia giao thông, TS Nguyễn Xuân Thủy cho rằng dự án đường sắt của Lào có nhiều yếu tố để Việt Nam học hỏi.

Ngày 16/10, đoàn tàu cao tốc mang tên Lane Xang (Triệu Voi) đầu tiên được Trung Quốc bàn giao cho Lào. Với tốc độ 160km/h, đoàn tàu sẽ rút ngắn thời gian đi từ Vientiane tới biên giới Trung Quốc từ 48 giờ xuống 3 giờ. Dự kiến đoàn tàu sẽ được chạy thử trước ngày khai trương diễn ra vào Quốc khánh Lào 2/12.

“Thiếu tầm nhìn trong phát triển đường sắt”

Chia sẻ với PV, chuyên gia giao thông, TS Nguyễn Xuân Thủy cho rằng dự án đường sắt này của Lào có nhiều yếu tố để Việt Nam học hỏi.

“Tuyến đường sắt đầu tiên của Lào được coi như yết hầu nối thị trường lớn của Trung Quốc với Vientiane, đó là hướng đi đúng, cho thấy tầm nhìn của nước bạn.

Với Việt Nam, có một điều hơi chua xót là chúng ta bỏ bê phát triển đường sắt mà chỉ tập trung phát triển đường bộ cao tốc. Tôi không chê trách vấn đề đó nhưng phải nói rằng chúng ta thiếu tầm nhìn trong việc phát triển đường sắt.

Với một đất nước gần 100 triệu dân, có chiều dài hàng nghìn km, đường sắt là rất quan trọng. Bởi đường sắt có nhiều ưu điểm, năng lực vận tải rất lớn, hiệu quả kinh tế cao. Nhưng lâu nay chúng ta chỉ tập trung cho đường bộ là chủ yếu. Việc đầu tư không đúng mức làm cho vận tải đường sắt ngày càng lạc hậu và không thể cạnh tranh được với các loại hình vận tải khác”, ông Thủy nói.

Khối lượng vận tải bằng đường sắt ở Việt Nam hiện rất thấp, thị phần đường sắt cả hàng hóa và hành khách chỉ chiếm dưới 1%, trong khi cơ cấu vận tải hành khách hiện nay, đường bộ chiếm tỷ lệ 72%, hàng không 22%… Theo ông Thuỷ, điều này ngược với các nước phát triển trên thế giới là vận tải bằng đường sắt bao giờ cũng cao hơn đường bộ. Ở các nước phát triển trên thế giới như Nhật Bản, Mỹ, Nga, Trung Quốc…đi từ 300 – 400 km trở lên hầu hết sẽ đi bằng đường sắt, ít ai đi đường bộ.

“Chiến lược phát triển đường sắt của chúng ta quá chậm. Chúng ta cần rút ra bài học cho mình, cần một chiến lược phát triển hợp lý hơn, bài bản hơn, dài hơi hơn”, ông Thủy nhấn mạnh.

Về tuyến đường sắt cao tốc Bắc – Nam, TS.Thủy nhận định, trước sau gì cũng cần có đường sắt cao tốc Bắc – Nam, tức là tốc độ 350-400 km/h hay thậm chí sau này sẽ là 500km/h. Tuy nhiên, ông Thủy cho rằng xây dựng đường sắt cao tốc Bắc – Nam cần nghiên cứu kỹ lưỡng, phù hợp với mức sống của người dân, với quy mô nền kinh tế và túi tiền của quốc gia.

“Trong tương lai, đường sắt cao tốc Bắc – Nam là mạch máu chính của nền kinh tế xã hội chứ đâu phải đường bộ cao tốc”, ông Thuỷ nói.

Đồng quan điểm, chuyên gia kinh tế, PGS.TS Đinh Trọng Thịnh cho rằng, đường sắt cao tốc sẽ là tương lai của ngành giao thông bởi thế mạnh vận tải hàng hóa khối lượng lớn, hiệu quả kinh tế, an toàn, đúng giờ và có thể đạt vận tốc cao.

“Việc đầu tư xây dựng đường sắt cao tốc Bắc – Nam là cần thiết và kỳ vọng đó sẽ là đòn bẩy làm thay đổi thị phần vận tải, tạo động lực để phát triển kinh tế xã hội”, ông Thịnh nói.

Nhưng theo ông Thịnh, đầu tư phát triển ngành đường sắt thời gian quá thấp so với nhu cầu và so các phương thức khác, cho nên hiện tại đang bị tụt hậu rất xa và càng khó thu hút người dân sử dụng.

“Với riêng tuyến đường sắt cao tốc Bắc – Nam chúng ta bàn nhiều, nghiên cứu nhiều nhưng cuối cùng vẫn ở trên giấy và chưa biết khi nào mới có thể khởi công. Việc này đánh mất nhiều cơ hội phát triển kinh tế”, chuyên gia nhấn mạnh.

Chần chừ sẽ lỡ cơ hội vàng

Chia sẻ với PV, ông Vũ Anh Minh – Chủ tịch Hội đồng thành viên Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) – cho rằng đường sắt tốc độ cao giúp thúc đẩy tăng trưởng kinh tế, mang đến cơ hội cho các ngành công nghiệp và du lịch phát triển.

Ông Minh cho rằng đã đến lúc Việt Nam xây dựng đường sắt cao tốc Bắc – Nam, nếu còn chần chừ sẽ bỏ lỡ thời cơ vàng, ảnh hưởng đến phát triển kinh tế cùng năng lực cạnh tranh quốc gia.

“Cá nhân tôi cho rằng, đã đến thời điểm để đầu tư xây dựng đường sắt cao tốc Bắc – Nam. Đây cũng là phương thức vận tải an toàn nhất, giá thành rẻ nhất so với các phương thức vận tải khác. Việc đầu tư vào lĩnh vực đường sắt sẽ góp phần phát triển kinh tế xã hội cũng như giảm chi phí logictisc, góp phần nâng cao năng lực cạnh tranh quốc gia”, ông Minh nói.

Trước lo ngại việc xây dựng đường sắt cao tốc rất tốn kém, hiệu quả lại chưa chắc như mong đợi, ông Minh cho rằng chúng ta cần tính toán lại. Ngoài chi phí tạo nên con đường, còn phải tính cả lợi ích do đường sắt cao tốc mang lại như giảm chi phí vận tải, giảm ô nhiễm môi trường, hỗ trợ kết nối giao thông vận tải…

“Chúng ta phải tính tất cả các yếu tố đó. Lúc đó mới tính toán được nó tốn kém hơn hay không tốn kém hơn và hơn nữa. Nhìn ra thế giới, ở các nước phát triển họ đều đầu tư cho đường sắt, khẳng định tính ưu việt của nó. Tôi cho rằng Bộ Giao thông Vận tải sẽ phải giải quyết tất ý kiến cũng như các phản biện để thuyết phục người dân, cũng như các cơ quan chức năng, chính là bằng số liệu trong các dự án đó”, ông Minh nhấn mạnh.

Liên quan đến dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam, tháng 2/2019, Bộ Giao thông Vận tải đã trình Thủ tướng báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam. Với tổng mức đầu tư 58,7 tỷ USD, báo cáo nghiên cứu tiền khả thi đề xuất 2 phương án phân kỳ đầu tư.

Cụ thể, phương án phân kỳ theo chiều ngang: Đầu tư hoàn chỉnh và khai thác đồng bộ đường sắt tốc độ cao trên từng đoạn với tốc độ thiết kế là 350km/h.

Giai đoạn 1 (dự kiến từ 2020 – 2032) đầu tư đoạn Hà Nội – Vinh và TP.HCM – Nha Trang với tổng mức đầu tư dự kiến 24,7 tỷ USD.

Giai đoạn 2 (dự kiến từ 2032 – 2050) đầu tư đoạn Vinh – Nha Trang để nối thông toàn tuyến, tổng mức đầu tư là 33,98 tỷ USD.

Phương án phân theo chiều kỳ dọc: Đầu tư hoàn chỉnh hạ tầng toàn tuyến theo tiêu chuẩn đường sắt tốc độ cao và phân kỳ đối với việc đầu tư thiết bị, phương tiện vận tải và phương thức khai thác.

Giai đoạn 1 (dự kiến từ 2020 – 2032) đầu tư hạ tầng toàn bộ tuyến Hà Nội – TP.HCM đảm bảo tốc độ thiết kế 350km/h nhưng chưa điện khí hóa, mua sắm đoàn tàu diezel để khai thác riêng tàu khách trên toàn tuyến với vận tốc khai thác tối đa 150km/h, tổng mức đầu tư là 41,980 tỷ USD.

Giai đoạn 2 (dự kiến từ 2032 – 2050) tiến hành điện khí hóa, nâng cấp hệ thống thông tin tín hiệu, mua sắm đoàn tàu tốc độ cao thay thế tàu diezel nhằm khai thác trên toàn tuyến với tổng mức đầu tư là 17,11 tỷ USD.

Qua phân tích về khả năng đáp ứng nhu cầu vận tải trên hành lang, khả năng huy động các nguồn lực đầu tư, báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án đề xuất:

Giai đoạn 1 (dự kiến hoàn thành vào 2030 – 2032) chuẩn bị đầu tư và tổ chức đầu tư xây dựng 2 đoạn (Hà Nội – Vinh và Nha Trang – TP.HCM).

Cùng với quá trình đầu tư xây dựng là công tác chuẩn bị nguồn nhân lực, xây dựng thể chế để khai thác vào năm 2032.

Giai đoạn 2 (dự kiến từ 2032 – 2050) tiếp tục đầu tư xây dựng đoạn Vinh – Nha Trang, trong đó ưu tiên đoạn Vinh – Đà Nẵng để có thể khai thác vào năm 2040 và tiếp tục hoàn thành đoạn Đà Nẵng – Nha Trang vào năm 2050.

Hiện Chính phủ đã giao Hội đồng thẩm định Nhà nước dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam khẩn trương thẩm định Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án theo đúng quy định.

Hóa Triệu