Lối thoát cho đường sắt Việt Nam

Cả trăm tàu hỏa không chạy, cả ngàn người lao động chờ việc, chờ lương… trong khi hàng triệu người hàng ngày chen chân từng mét đường bộ từ ngoại ô vào ra trung tâm thành phố.

Trăm năm lịch sử thăng trầm

Năm 1881, tàu tuyến Sài Gòn Mỹ Tho lăn bánh khai sinh đường sắt Việt Nam (ĐSVN). Nhưng năm 1902 mới khởi đầu kỷ nguyên ĐSVN vươn ra thế giới: Cầu Long Biên hoàn thành, thông 3 tuyến ĐSVN ra cảng Hải Phòng, lên Đồng Đăng (Lạng Sơn), tới Lào Cai, nối sang Nam Trung Quốc và ra cảng biển quốc tế.

Cầu Long Biên là khoản đầu tư lớn nhất nhưng lợi ích nhiều mặt: Không chỉ giao thương, ĐSVN kéo theo cách mạng thông tin, bưu chính, kết nối văn hóa và đô thị hóa thời bình. Thời chiến, cây cầu này là mục tiêu không kích nhằm cắt đứt mạch máu giao thông trọng yếu, mỗi lần bị hư hại thì lại được khắc phục nhanh nhất.

ĐSVN xuyên qua trung tâm Hà Nội 12km, qua 4 nhà ga và 1 nhà máy, chiếm 1 triệu m2 mặt bằng, đóng vai trò cốt lõi hình thành chuỗi đô thị trung tâm nội thành và cả một thị trấn công nghiệp đường sắt.

Từ thập kỷ 1980, ĐSVN còn mở rộng không gian thêm 5 triệu m2 khi lập tuyến mới 48km từ Ngọc Hồi qua cầu Thăng Long nối tới Nội Bài. ĐSVN từng đảm nhiệm vận chuyển 20% hành khách, 50% hàng hóa (1986), nay còn 0,17% hành khách và 0,24% hàng hóa (2019).

Giờ đây, ĐSVN không chỉ cạn tiền bạc mà còn bị phân tâm bởi đề xuất bỏ nhà ga, dịch tuyến ra khỏi trung tâm các thành phố để xây nhà bán đất. Cầu Long Biên không đủ tiền duy tu, nguy cơ sập đổ là có thật.

Đường sắt toàn thế giới gặp khó và vượt khó

Đường sắt toàn thế giới đều từng trải qua giai đoạn khó khăn, trên bờ vực phá sản do thay đổi phương thức vận chuyển, không cạnh tranh nổi với hàng không và đường bộ.

Tại Mỹ năm 1916, có 98% du khách liên tỉnh di chuyển bằng đường sắt (gần 42 triệu khách), giảm còn 67% (1940) đến 1945 lại tăng lên 74% do nhu cầu quân sự. Sau đó, dù không ngừng nâng cấp tiện nghi, tốc độ nhưng hành khách vẫn giảm chỉ còn  32% (1957).

Với nền tảng hạ tầng và công nghiệp đường sắt hùng hậu, được tài trợ của chính phủ và hợp tác doanh nghiệp, năm 1971, tập đoàn bán công Amtrak từng bước nắm quyền quản lý và vực dậy toàn hệ thống. Năm 2018, Amtrak đã phục vụ 31,7 triệu lượt khách, trong đó gần 87.000 khách đi hàng ngày.

Tại Indonesia, năm 1945 nước này giành độc lập và từng bước tiếp quản đường sắt do Hà Lan xây dựng. Đường sắt đã thực nghiệm điện khí hóa từ năm 1917, vận hành từ 1927 nhưng đóng cửa năm 1966, quay lại sử dụng tàu hơi nước và diesel. Năm 1972, thủ đô Jakarta nhập khẩu thiết bị và tàu điện từ Nhật Bản, sau đó từ Hàn Quốc, Bỉ và Hà Lan.

Năm 2000, Nhật  Bản tặng Indonesia 72 đoàn tàu qua sử dụng, nhưng có máy lạnh. Trong khi Bangkok (Thái Lan), Kuala Lumpur (Malaysia) loay hoay với những dự án nhập khẩu đường sắt đô thị, Manila (Philippines) có rồi nhưng vẫn vật vã với nạn tắc đường, Hà Nội và TP.HCM bắt đầu vạch tuyến thì Jakarta kiên định với việc hiện đại hóa các tuyến đường sắt đi lại ngoại ô và khởi động 11 tuyến BRT dài 251,2km với 3.900 xe chở hơn 1 triệu khách/ngày (2004 2020).

Năm 2019, Jakarta mở đoạn 16km đường sắt đô thị nhập khẩu đầu tiên, chở 170.000 khách/ngày. Tuyến này tích hợp với 5 tuyến đường sắt ngoại ô vào ra Jakarta. Năm 2021, mô hình một vé giá rẻ sử dụng liên thông đi tàu, BRT, xe buýt thường và loại nhỏ (7 chỗ), xe đạp mang tên “Jak Linko” của Jakarta đã được tặng giải thưởng Giao thông châu Á.

Đường sắt đi lại ngoại ô giải cứu đường sắt và giao thông đô thị

Đường sắt tiến hóa không ngừng, nhưng chưa có bài học thành công nào từ “phép màu” nhập khẩu hệ thống mới thay cho nền tảng hiện có. Chỉ nhận được kết quả tốt từ các tấm gương kiên trì và sáng tạo để thích ứng hệ thống đường sắt hiện có với nhu cầu di chuyển mới, đó là chuyển đường dài thành chặng ngắn, hiện đại hóa, thân thiện với người dùng, tăng dần số khách và tăng dần tốc độ, kết nối đa phương tiện.

Đầu tiên là hình thành đường sắt đi lại ngoại ô – dịch vụ tàu hỏa dành cho những người đi lại giữa nhà và nơi làm việc, chạy trên đường ray địa phương đang dùng. Riêng loại khổ hẹp 1m có ở Nhật Bản, Indonesia, Malaysia, Thái Lan, Thụy Sĩ, Úc, Thụy Điển, Ý. Nó cho thấy hiện đại hóa đường sắt không nhất thiết phải mở rộng đường ray lên 1,45m.

Hà Nội ta đã có sẵn 110km đường sắt kết nối ga Hà Nội với mọi hướng: Nội Bài, Quang Minh (Bắc); Ngọc Hồi (Nam); Dương Xá (Đông); Hà Đông Dương Nội (Tây) với hàng chục nhà ga, sẵn 2 cầu vượt sông  Hồng.

Cả trăm tàu không chạy, cả ngàn người lao động chờ việc, chờ lương… trong khi hàng triệu người đi làm ăn, học hành hàng ngày khốn khổ chen chân từng mét đường bộ từ ngoại ô vào ra trung tâm thành phố.

Tổng đầu tư nâng cấp cầu, đường, ga, nhà máy cho 100km đường sắt ngoại ô ít hơn làm 8km metro ngầm ga Hà Nội Hoàng Mai và hoàn toàn có thể huy động nội lực. Chúng ta cần đặt câu hỏi tại sao tổ chức, cá nhân không có chuyên môn về ĐSĐT mà vẫn trình dự án 1,5 tỉ USD nhập khẩu 8km metro ngầm; còn người quản lý cả hệ thống ĐSVN chỉ mong đứng tên tài sản đường sắt để tiện cho thuê bất động sản thương mại.

Lãnh đạo ĐSVN nhẩm tính khu ga Hà Nội cho thuê thu được khoảng 1.000 tỷ đồng/năm, đường sắt thu về 90%… Không phải làm gì mà lợi lạc tự đến. “Mơ hão” ảo nhưng “hao mỡ” thật: Trong 5 năm (2014 2019), Việt Nam đã bỏ ra chi phí đầu tư, mặt bằng, tư vấn ngoại vẽ giấc mơ 2.020 tỷ đồng (tuyến ĐSĐT số 1 đã giải ngân 1.064,350 tỷ, tuyến số 2 là 955,853 tỷ), gần 5 lần đầu tư gia cố cầu Long Biên trong 20 năm (1995 2015).

Hà Nội đang vẽ “kỳ tích sông Hồng”, ngành GTVT mơ ước “đường sắt cao tốc xuyên Việt”, nên chăng làm ngay việc bé mọn: Khẩn cấp gia cố cầu Long Biên và thực nghiệm 6km đường sắt nối ga Hà Nội với ga Gia Lâm (trước 2022); các năm sau từng bước kéo dài thêm 10-20km/năm, nâng cấp nhà máy xe lửa Gia Lâm, từng bước làm chủ công nghệ đường sắt quốc gia lẫn đô thị.

Trần Huy Ánh/ VNN