Giữ danh hiệu số 1 thế giới, Trung Quốc gồng mình chịu lỗ

Vượt qua hai cường quốc về tàu cao tốc là Nhật Bản và Đức, Trung Quốc đang dẫn đầu thế giới trong lĩnh vực này, dù vậy cái giá bỏ ra cũng không nhỏ.

Bằng việc đưa vào vận hành Shanghai Maglev và Fuxing, Trung Quốc nghiễm nhiên chiếm 2 vị trí dẫn đầu trên bảng xếp hạng tàu cao tốc nhanh nhất thế giới.

Tuyến tàu điện Shanghai Maglev có tổng chiều dài 31km bắt đầu từ sân bay quốc tế Pudong đến ngoại ô Thượng Hải đang là tuyến tàu thương mại có vận tốc nhanh nhất thế giới với kỷ lục ghi nhận 431 km/h. Đây là loại tàu điện chạy trên đệm từ trường, không có bánh xe nên vận hành rất êm ái, không rung lắc và gây ra nhiều tiếng ồn như tàu truyền thống.

Vị trí thứ 2 thế giới cũng thuộc về Fuxing, một loại tàu khác của Trung Quốc. Khác với Shanghai Maglev, Fuxing là tàu cao tốc có bánh xe và chạy trên đường ray bình thường. Dù vậy, vận tốc tối đa của nó đạt được cũng có thể lên tới 400 km/h. Loại tàu này đang phục vụ trên tuyến đường sắt Bắc Kinh – Thượng Hải dài 1.318 km và hành khách chỉ mất khoảng 4 giờ 30 phút để hoàn thành chuyến đi.

Những vị trí còn lại thuộc về tàu cao tốc của Nhật, Italia, Tây Ban Nha, Đức, Pháp,…

Có thể nói xuất phát điểm của ngành đường sắt Trung Quốc khá muộn so với Nhật Bản và Đức. Bù lại, với nguồn vốn đầu tư khổng lồ họ đã nhanh chóng chiếm được vị trí số 1 trong lĩnh vực vận tải công nghệ cao này.

Tuy nhiên, cái giá cho việc dẫn đầu không hề rẻ. Thực tế là chính phủ Trung Quốc vẫn đang phải bù lỗ lớn để duy trì hệ thống tàu cao tốc của họ.

Ngoài chi phí xây dựng khoảng 1,2 tỷ USD cho tuyến đường 31 km, để vận hành Shanghai Maglev chính phủ Trung Quốc vẫn phải chịu lỗ hàng năm lên tới 600-700 triệu nhân dân tệ. Lý do được đưa ra là nhu cầu hành khách không lớn, nếu để giá vé quá cao thì sẽ không có người đi. Hiện tại, giá vé trung bình cho toàn tuyến vào khoảng 8 USD cho một hành khách.

Bên cạnh đó, tập đoàn đường sắt Trung Quốc (China Railway Corporation), đơn vị vận hành hệ thống đường sắt cao tốc xuyên quốc gia, chủ sở hữu của tàu Fuxing, đang gánh số nợ kỷ lục 767 tỷ USD theo báo cáo tài chính cuối tháng 3/2019.

Theo thống kê, trên cả mạng lưới gần 30 nghìn km, chỉ có một vài tuyến đường sắt cao tốc thực sự đem lại lợi nhuận đó là tuyến Bắc Kinh – Thượng Hải, Thượng Hải – Nam Kinh, Nam Kinh – Hàng Châu và Quảng Châu – Thâm Quyến. Còn các tuyến còn lại đều phải nhờ chính phủ hỗ trợ giá vé.

Không thể phủ nhận thành quả mà chính phủ Trung Quốc đã đạt được trong lĩnh vực giao thông đường sắt. Họ có những con tàu cao tốc nhanh nhất thế giới, mạng lưới đường sắt cao tốc lớn nhất thế giới. Tuy nhiên, một lý do quan trọng không kém để họ giữ được vị trí số 1 đó là vì các quốc gia khác đã không tham gia vào cuộc chạy đua này bởi e ngại hiệu quả kinh tế.

Thực chất kể từ khi vận hành vào năm 2004 tới nay, Shanghai Maglev đã hoạt động được 15 năm. Đã có rất nhiều công nghệ mới được ra đời nhưng chưa quốc gia nào muốn soán ngôi vị này bởi sợ lỗ vốn. Xây dựng tàu cao tốc đệm từ trường đồng nghĩa với việc xây mới hoàn toàn, không tận dụng được chút cơ sở vật chất nào từ hệ thống cũ. Chi phí vận hành cũng vô cùng tốn kém, tại thời điểm hiện tại thu không đủ bù chi. Mặc dù có nhiều ưu điểm nhưng tới nay chỉ có 6 hệ thống tàu điện đệm từ trường được vận hành trên toàn thế giới. Hầu hết trong số đó chỉ chạy với vận tốc khoảng 100 km/h. Shanghai Maglev tồn tại như một biểu tượng quốc gia mang ý nghĩa chính trị chứ không phải là phương án kinh tế hiệu quả.

Ngoài tàu đệm từ trường, hệ thống tàu cao tốc xuyên quốc gia cũng đem lại nhiều nghi ngại. Trước Trung Quốc, nhiều nước phương Tây cũng tỏ ra quan tâm tới hệ thống này nhưng lại sợ dẫm vào vết xe đổ của Nhật Bản.

Được đưa vào vận hành lần đầu từ năm 1964, tuyến Tokaido Shinkansen giữa ga Tokyo và Shin Osaka đã từng khiến thế giới sửng sốt với tốc độ trong mơ. Tuy nhiên, mải say mê với danh vọng, công ty đường sắt quốc gia Nhật Bản JNR quyết định nhân rộng mô hình ra toàn quốc với mục đích xây dựng biểu tượng tái thiết sau chiến tranh.

Cuối cùng, JNR chìm trong khoản nợ lên tới 37 nghìn tỷ Yên và phải tư nhân hóa vào năm 1976. Dù vậy, tới năm 2015 công ty này vẫn còn khoảng 18 nghìn tỷ Yên phải trả. Số nợ này thế hệ người đóng thuế tương lai phải gánh chịu.

(Theo Dân Trí)