Đường sắt tốc độ cao Hà Nội – Vinh: Nếu đầu tư chắc chắn thất bại

“Phải là Hà Nội – Đà Nẵng chứ không phải Hà Nội – Vinh. Vì lưu lượng khách rất lớn từ Hà Nội tới Đà Nẵng mới đáp ứng được công suất thiết kế. Nếu làm Hà Nội – Vinh thì chắc chắn thất bại”.

Ông Vũ Anh Minh – Chủ tịch Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam – cho PV biết như vậy, trong cuộc trao đổi về chủ trương phát triển đường sắt tốc độ cao và phân kỳ đầu tư.

Lo thất bại đầu tư đoạn Hà Nội – Vinh

– Chủ trương phát triển đường sắt tốc độ cao được Chính phủ và các Bộ, ngành nghiên cứu từ rất nhiều năm, tuy nhiên đến nay các phương án đưa ra vẫn chưa “ngã ngũ”. Ở góc độ là nhà khai thác vận chuyển đường sắt, ông có bình luận gì?

Hiện đang có 2 luồng ý kiến. Một là, thúc đẩy phát triển kinh tế – xã hội (KT-XH) là ưu tiên số 1 và tạo thuận lợi bước đầu cho người dân đi lại là ưu tiên số 2 thì chọn đường sắt tốc độ cao chở cả hàng và khách. Tốc độ tối đa tàu khách không quá 200km/h và tốc độ tàu hàng từ 120-150km/h.

Hai là, tạo thuận lợi đi lại cho người dân, giảm khoảng cách giữa các địa phương, vùng miền. Đặc biệt, có thể thực hiện được “ly nông mà không ly hương”, ví dụ có thể người từ Nghệ An ra Hà Nội làm việc nhưng không cần phải sống tại Hà Nội do đi về trong ngày được. Như vậy sẽ giải quyết được bài toán về dồn ứ đô thị. Với mục tiêu này thì chọn phương án làm đường sắt cao tốc chỉ chở khách.

Vấn đề là Chính phủ chọn mục tiêu nào trong hai mục tiêu này. Để quyết định thì phải phụ thuộc vào kịch bản phát triển kinh tế đến 2045 và sau 2045 – dấu mốc 100 năm thành lập nước; phụ thuộc vào “sức chịu tải” của nền kinh tế, sức mua của người dân; đánh giá tác động nghiên cứu các nền tảng công nghệ của đường sắt; so sánh với các quốc gia đang phát triển.

– Trong quy hoạch phát triển đường sắt đến năm 2030, tầm nhìn năm 2050, sẽ đầu tư đoạn tuyến đường sắt tốc độ cao Hà Nội – Vinh và TP.HCM – Nha Trang, khoảng năm 2030 sẽ đưa vào khai thác. Ông đánh giá như thế nào về 2 đoạn tuyến này?

Năm 2030 mà đưa vào khai thác được là quá nhanh.

Theo tôi, tốt nhất là đầu tư cả tuyến Hà Nội – TP.HCM. Nếu chia phân kỳ đầu tư thì tôi chỉ đồng ý đoạn TP.HCM – Nha Trang và Hà Nội – Đà Nẵng. Đây mới là 3 tuyến có nhu cầu khách đi lại lớn nhất.

Chúng ta phải lưu ý, nhu cầu hành khách đi tuyến Hà Nội – TP.HCM là số 1, vì đây là 2 trung tâm kinh tế và trung tâm chính trị của cả nước. Nếu theo phân kỳ đầu tư, nhu cầu đi lại lớn số 2 là giữa trung tâm kinh tế (TP.HCM) và khu vực Nam miền Trung (Nha Trang); số 3 là nhu cầu đi lại giữa trung tâm chính trị (Hà Nội) tới Đà Nẵng – trung tâm dịch vụ, giải trí.

Phải là Hà Nội – Đà Nẵng chứ không phải Hà Nội – Vinh. Vì lưu lượng khách từ Hà Nội tới Đà Nẵng lớn hơn rất nhiều từ Hà Nội tới Vinh, lúc đó mới phát huy được hiệu quả khai thác của đường sắt tốc độ cao, đáp ứng được công suất thiết kế. Còn nếu làm đoạn tuyến Hà Nội – Vinh thì tôi cho rằng chắc chắn thất bại, bởi tần suất khai thác 50 chuyến/ngày thì chỉ đạt 20% công suất thiết kế.

– Nhìn từ thực tế công nghệ đường sắt và tình hình phát triển kinh tế – xã hội của Việt Nam hiện nay, theo ông lựa chọn phương án nào là tối ưu?

Theo kịch bản phát triển của nước ta đến năm 2045, quy mô GDP là bao nhiêu sẽ tương ứng với quốc gia đang phát triển hiện nay. Khi đó, chúng ta mới đánh giá được để lựa chọn. Còn hiện nay, khi các dữ liệu chưa đầy đủ mà bảo chọn phương án nào thì sẽ rất khó quyết định.

Với quan điểm cá nhân, tôi cho rằng mục tiêu phát triển KT-XH hết sức quan trọng, điều đó đồng nghĩa với việc thu nhập của người dân sẽ được tăng lên, tạo được đà phát triển KT-XH, tăng năng lực cạnh tranh của quốc gia. Chọn mục tiêu này cũng đồng thời tạo thuận lợi bước đầu cho người dân, thì phương án chạy tàu khách tốc độ cao 200km/h và tàu hàng từ 150km/h trở xuống là phù hợp.

Tuy nhiên, đây mới chỉ là cảm quan của tôi. Vấn đề là phải có các dữ liệu tính toán về giá trị đầu tư của từng phương án.

Bao giờ đầu tư?

– Có những ý kiến trái chiều trong nghiên cứu giữa đường sắt tốc độ cao và đường bộ cao tốc. Nhiều người cho rằng, thay vì làm đường sắt tốc độ cao đắt đỏ thì đầu tư cho đường bộ cao tốc rẻ và tiện dụng hơn, ông có đồng tình với việc này?

Tính như vậy không đúng.

Thứ nhất, đó mới chỉ tính chi phí tạo nên con đường, mà chưa tính hao phí mất đi của tư liệu sản xuất, chưa tính đến chênh lệch giá thành vận tải của một container, của một tấn hàng. Nếu chỉ tính chênh lệch của 3 tỷ tấn hàng thông qua thì chênh lệch giữa đường sắt – đường bộ đã đủ xây dựng đường sắt. Vòng đời của dự án đường sắt là 20-30 tỷ tấn hàng.

Thứ hai là vấn đề môi trường. Nếu chạy đường điện khí hóa để chở khách, thay vì chở 1 tỷ hành khách phải mất 30 triệu lượt xe ô tô trên đường, thì ô nhiễm môi trường là bao nhiêu? Trong khi đường sắt điện khí hóa thì ô nhiễm môi trường giảm rất nhiều.

Với đường bộ, 2 tỷ lượt hành khách luân chuyển Bắc – Nam thì trung bình mất khoảng 1.500 người bị thương, tử vong do tai nạn giao thông. Với lưu lượng 10 tỷ hành khách thông qua thì bằng một cuộc chiến tranh.

Đó là các dữ liệu phải đưa ra đủ để quyết định chọn phương án nào, chứ không chỉ tính chi phí tạo nên con đường. Các dữ liệu này không chỉ là đánh giá tác động mà là hiệu quả kinh tế mang lại, có cái lượng hóa được, có cái không lượng hóa được; cái gì lượng hóa được thì phải lượng hóa để người ta hình dung được kịch bản khi lựa chọn phương án.

– Đến giờ, mọi việc vẫn chỉ dừng lại ở nghiên cứu, định hướng, tầm nhìn mà chưa có những phương án triển khai cụ thể nào. Câu chuyện “tiền đâu” cũng khiến những hoạch định chính sách bị mai một và lãng phí quá nhiều thời gian. Theo ông, cần đầu tư như thế nào cho phù hợp?

Bao giờ đầu tư? Tôi cho rằng càng sớm càng tốt. Vì nếu không có khởi công thì không có khánh thành, không có người đặt viên gạch đầu tiên thì không có kết thúc, sớm ngày nào có lợi cho nền kinh tế ngày đó.

Về nguồn lực đầu tư, nếu hình thành dự án, phân định rõ phần nào Nhà nước làm, phần nào tư nhân làm sẽ có các nhà đầu tư tư nhân sẽ tham gia. Đặc biệt, các quốc gia đã phát triển đường sắt cao tốc, không ai kinh nghiệm bằng họ, họ sẽ tham gia đầu tư và nhìn được hiệu quả hay không.

Tất cả các quốc gia đều phải có một quá trình tranh luận rồi mới đi đến quyết định đầu tư. Trung Quốc bàn về đầu tư đường sắt cao tốc từ năm 1990, đến năm 1999 mới quyết định đầu tư và chỉ trong vòng 20 năm họ có được mạng lưới đường sắt cao tốc chiếm 60% thị phần thế giới như hiện nay.

– Xin cảm ơn ông!

Châu Như Quỳnh/ DT