Đường sắt Cát Linh – Hà Đông và câu chuyện “bài Tàu” mù quáng

Đường sắt Cát Linh – Hà Đông là dự án đã qua 10 năm thi công với 12 lần lỡ hẹn. Lợi dụng vấn đề này, nhiều cá nhân vốn có định kiến hẹp hòi đã đòi truy tố tất cả các lãnh đạo có liên quan đến dự án. Với họ, những thứ có gắn chữ “Trung Quốc” luôn luôn là sai phạm, và nỗ lực của biết bao con người luôn bị phủ nhận một cách tàn nhẫn.

Mới đây, nhà báo Lưu Trọng Văn, trích dẫn một phần trong Báo cáo giải trình của Bộ Giao thông vận tải về nguyên nhân Dự án đường sắt đô thị Cát Linh – Hà Đông bị đội vốn và chậm tiến độ. Báo cáo này bao gồm phần chỉ ra các nguyên nhân chủ quan và khách quan, và phần thứ hai là nói đến trách nhiệm của các bên liên quan. Đáng nói là thay vì trích dẫn nguyên văn báo cáo, nhà báo này chỉ trích dẫn phần trách nhiệm của các bên liên quan mà “lờ tịt” đi phần giải trình nguyên nhân, và đổ tội ngay cho các bên tham gia. Nếu không biết nguyên nhân thì làm sao anh biết được lỗi sai nào do con người, lỗi nào do hoàn cảnh khách quan, rồi nếu lỗi do con người thì đó là do cố ý hay do sơ suất?

Rõ ràng ngay từ đầu, quan điểm của ông Văn đã coi dự án này là một “âm mưu” gì đó của Trung Quốc gây hại, và muốn “truy” cho bằng hết các lãnh đạo có liên quan đến dự án để trừng phạt. Ông còn liên kết đến các dự án khác có công nghệ Trung Quốc như Bô xít Lâm Đồng, Thép Thái Nguyên để “tiện thể” vu vạ cho tất cả lãnh đạo nhà nước là tham ô tham nhũng và đòi phải trừng phạt cho bằng hết. Chưa bàn về thái độ hằn học, áp đặt của ông Lưu Trọng Văn mà chỉ bàn qua vài điều để dư luận có cái nhìn tổng quát và khách quan nhất về dự án đường sắt Cát Linh – Hà Đông.

Đội vốn, chậm tiến độ là chuyện không mới trên thế giới và cả Việt Nam

Năm 2003, chính quyền Scotland lên kế hoạch xây dựng 2 tuyến tàu điện mặt đất (tramway) với tổng chiều dài 15 dặm (khoảng 24km) với chi phí dự kiến là 375 triệu bảng Anh, một tuyến từ Sân bay Edinburgh đến Newhaven có giá 165 triệu bảng và tuyến kia từ Haymarket đến Granton qua Crewe Toll có giá 190 triệu bảng. Dự án dự kiến được khánh thành vào năm 2009. Nhưng rốt cuộc, đến tận năm 2014 dự án mới chính thức hoàn thành và đoàn tàu chở khách đầu tiên mới được lăn bánh, và chỉ hoàn thành được đúng…14 km với chi phí đã tiêu tốn là 776 triệu bảng (24,3 nghìn tỷ VND) tức là hơn gấp đôi ước tính ban đầu.

Dự án tàu điện cao tốc tại bang California của Mỹ tuy đang xây dựng Giai đoạn 1 nhưng đã đội vốn lên khủng khiếp. Từ ước tính 33 tỷ đô la Mỹ vào năm 2008, đến năm 2020 con số đã lên tới 80 tỷ đô, và đầu năm nay lại vọt lên 100 tỷ đô la Mỹ. Vì dự án vẫn còn đang xây dựng nên đây chắc chắn không phải là con số cuối cùng.

Ta cũng có thể tìm thấy rất nhiều câu chuyện tương tự trong các dự án khác ngoài lĩnh vực đường sắt. Ngay ở Việt Nam với các dự án tàu điện không phải là ‘Tàu” khác cũng đang bị đội vốn. Ví dụ, dự án metro số 1 TP.HCM sử dụng vốn ODA Nhật, công nghệ Nhật và đa số là nhà thầu xây dựng Nhật Bản như Sumitomo, Shimizu, Hitachi. Tổng mức đầu tư ban đầu của Dự án được duyệt là hơn 126.582 triệu Yên (tương đương hơn 17.387 tỷ VNĐ, khoảng 1.091 triệu USD). Sau đó, năm 2011, UBND TP HCM phê duyệt điều chỉnh tổng mức là hơn 236.600 triệu Yên (tương đương hơn 47.325 tỷ đồng, khoảng 2,490 tỷ USD).

Nếu ông Văn gọi một dự án bị đội vốn, chậm tiến độ là “thảm hoạ kinh tế làm phẫn nộ toàn dân” thì có lẽ trên thế giới này có quá nhiều thảm họa. Và với tư duy như thế thì sẽ không nhà quản lý nào dám làm cái gì nữa để khỏi gây nên “thảm họa”. Thôi thì chúng ta cứ an phận đi xe máy hít khói xăng một vài thế hệ nữa chăng?

Nhiều nguyên nhân khách quan và chủ quan

Đường sắt đô thị là các dự án lớn, lại được xây dựng giữa lòng thành phố đông dân cư, nơi tấc đất tấc vàng tất yếu sẽ dẫn đến rất nhiều vấn đề nảy sinh. Bên cạnh đó không thể bỏ qua yếu tố là công nghệ mới lần đầu được triển khai ở Việt Nam sẽ cần nhiều thời gian để căn chỉnh, và trình độ quản lý còn hạn chế khi các dự án thuộc loại quá mới. Đây là câu chuyện đã xảy ra trên thế giới, ngay cả ở những nước phát triển như Mỹ, Anh cũng không thể tránh khỏi. Khi xây dựng những công trình mới, đồ sộ sẽ có nhiều vấn đề phát sinh, và đôi khi chúng ta phải trả chi phí để học hỏi.

Trong Báo cáo giải trình của Bộ giao thông vận tải cũng đã làm rõ các nguyên nhân gây đội vốn của dự án Cát Linh – Hà Đông.Về nguyên nhân chủ quan, Bộ GTVT cho rằng thiết kế cơ sở ban đầu còn sơ sài, chưa lường hết được quy mô, tính chất, công năng, nên phải điều chỉnh tại bước thiết kế kỹ thuật như: thay đổi phương án nhà ga từ 2 thành 3 tầng; điều chỉnh vật liệu vỏ tàu. Bên cạnh đó, việc chờ nhà tài trợ phê duyệt hợp đồng, cấp hiệu lực cho Hiệp định vay vốn bổ sung kéo dài, Nhà thầu Trung Quốc không thực hiện đúng tiến độ. Nhiều lúng túng trong việc triển khai dự án do việc phối hợp giữa các đơn vị của hai nước, sự khác biệt về tiêu chuẩn, quy trình…Nguyên nhân khách quan thì do công tác giải phóng mặt bằng giữa thành phố không đáp ứng tiến độ, đây là chuyện thông thường nơi thủ đô Hà Nội tấc đất tấc vàng.

Từ giải trình của Bộ giao thông vận tải cho thấy ngay cả những nguyên nhân chủ quan cũng xuất phát từ việc đây là dự án mới, công nghệ mới, quy trình làm việc mới chưa có tiền lệ tại Việt Nam, lại triển khai ở những vị trí quá đông dân cư gây ra nhiều vấn đề ảnh hưởng đến tiến độ. Điều quan trọng là các nhà quản lý kiên quyết thực hiện Dự án đúng quy trình, chặt chẽ, không cho phép vận hành khi chưa đảm bảo đầy đủ các yếu tố an toàn và đầy đủ thủ tục.

Không thể vì những sai sót đơn lẻ mà phủ nhận cả một Dự án

Phải khẳng định, việc đầu tư dự án đường sắt đô thị Cát Linh – Hà Đông là một chủ trương đúng đắn trong việc hiện đại hóa xã hôi. Đội vốn hay chậm tiến độ là vấn đề mà nhiều nước gặp phải, không riêng gì Việt Nam, nhưng không vì thế mà các dự án này bị hủy bỏ hay đổ tội mà vẫn nhận được rất nhiều kỳ vọng. Bằng chứng là nhiều nước, ngay cả Mỹ cũng đang xây dựng ngày càng nhiều đường sắt đô thị, một loại hình giao thông xanh, sạch, giảm khí thải gây ô nhiễm môi trường, và sẽ là phương tiện phổ biến của tương lai.

Trung Quốc hiện nay là nước đứng đầu thế giới về tàu điện cao tốc, với mạng lưới đường sắt cao tốc lên tới 38000 km dài nhất thế giới, họ cũng chế tạo được đoàn tàu chạy điện nhanh nhất thế giới với tốc độ lên tới 431 km/h và xuất khẩu đi nhiều nước trong đó có cả Mỹ. Để so sánh, Tây Ban Nha – quốc gia có mạng lưới đường sắt cao tốc lớn nhất Châu Âu và chiếm vị trí thứ hai trong bảng xếp hạng toàn cầu – cũng chỉ có hơn 3.200km được xây dựng để hoạt động với tốc độ hơn 250km/h. Như vậy, việc lãnh đạo Bộ Giao thông vận tải lựa chọn công nghệ Trung Quốc để xây dựng tuyến tàu điện đầu tiên của cả nước là hoàn toàn dễ hiểu, tuy rằng những vấn đề nảy sinh đã khiến dự án bị chậm so với kế hoạch.

Trung Quốc hiện tại cũng là công xưởng sản xuất của thế giới, sản xuất từ những vật dụng phức tạp như điện thoại thông minh đến những vật rất nhỏ như đồ trang trí cây thông Noel mà người Mỹ và châu Âu sử dụng hàng năm. Người ta làm ăn với cả thế giới, xuất khẩu đi cả thế giới rồi mà nhiều người Việt trong đó có ông Lưu Trọng Văn vẫn mải miết “bài Tàu”. Có thể đó là tình cảm của cá nhân ông không có gì sai, nhưng ông lại “tiện thể” quàng thêm các dự án Trung Quốc khác ở Việt Nam như boxit Tây Nguyên, thép Thái Nguyên để bỉ bôi, phê phán các lãnh đạo thì thật là khó hiểu.

Ông còn tranh thủ phê phán cựu Bộ trưởng Bộ GTVT Hồ Nghĩa Dũng trong việc đề xuất xây dựng đường sắt cao tốc Bắc Nam dài 1.570 km, với kinh phí lên tới 55 tỷ USD, trong khi ông quên mất đây là dự án dự kiến sử dụng vốn vay ODA của Nhật Bản. Càng đọc bài viết của ông Lưu Trọng Văn, càng thấy ông đi vào quan điểm yêu, ghét cá nhân và những bình luận của ông về Dự án càng trở nên thiếu thuyết phục. Khi người ta đã có định kiến sẵn thì thiết tưởng đúng sai với họ cũng chả còn quan trọng nữa.

Được biết, dự án đường sắt Cát Linh – Hà Đông cũng đã được liên danh tư vấn độc lập của Pháp là ATC cấp chứng nhận an toàn. Và với chỉ đạo mới nhất của Phó Thủ tướng Lê Văn Thành yêu cầu Bộ giao thông vận tải hoàn thành bàn giao dự án cho TP. Hà Nội trước ngày 10/11, chúng ta kỳ vọng tuyến đường sắt đô thị đầu tiên của Việt Nam sẽ chính thức vận hành.

An Diễm