Dự án chậm tiến độ, đội vốn là vấn nạn của Quốc gia
Trước việc điều chỉnh chủ trương đầu tư Dự án xây dựng một số đoạn đường bộ cao tốc trên tuyến Bắc-Nam phía Đông giai đoạn 2017-2020, nhiều người dân lại lo ngại vấn đề chậm tiến độ, đội vốn.
Bởi lẽ, báo cáo mới nhất của Bộ Giao thông Vận tải (GTVT), hiện có 48 công trình, dự án trọng điểm, song mới chỉ có 24 công trình được đưa vào khai thác; 6 dự án đang thi công rơi vào tình trạng chậm tiến độ, thậm chí đội vốn cao, số còn lại thì sắp triển khai. Vậy làm thế nào để các “siêu dự án” của ngành giao thông sớm khắc phục được vấn đề tiến độ, mang lại hiệu quả đích thực cho xã hội và người dân.
Liên quan đến vấn đề này, phóng viên đã có cuộc trao đổi với ông Đỗ Văn Sinh – Ủy viên Thường trực Ủy ban Kinh tế của Quốc hội, đại biểu Quốc hội tỉnh Quảng Trị.
PV: Mới đây, Bộ GTVT đã gửi tới Quốc hội một báo cáo, trong đó nêu rõ 6 dự án mà ngành đang chậm tiến độ (1 dự án đường bộ là Bến Lức -Long Thành và 5 dự án đường sắt đô thị gồm Tuyến số 3 Nhổn – Ga Hà Nội; Tuyến số 2A Đường sắt đô thị Cát Linh – Hà Đông; Tuyến số 1 Yên Viên – Ngọc Hồi (Hà Nội); tuyến số 2 Bến Thành – Tham Lương; tuyến số1 Bến Thành – Suối Tiên (TP Hồ Chí Minh)). Hầu hết các dự án này đều đội vốn. Thưa ông, với tư cách là một đại biểu Quốc hội, ông đánh giá vấn đề này như thế nào?
Ông Đỗ Văn Sinh: Thực ra, đây là tình trạng chung xảy ra hầu hết ở các dự án đầu tư công. Khi lập hồ sơ ban đầu thì rất nhanh, nhưng quá trình tổ chức triển khai rất chậm, đội vốn. Kết quả chất lượng dự án lại thường không đạt yêu cầu. Dự án có quy mô càng lớn thì tiến độ càng chậm, đối vốn càng nhiều. Vấn đề diễn ra nhiều năm chưa có hồi kết. Đây có thể coi là vấn nạn của quốc gia.
PV: Một trong những nguyên nhân của tình trạng trên được cho là do quy mô các dự án lớn, đòi hỏi quy trình quản lý, công nghệ thi công phức tạp. Điều này có hợp lý không, thưa ông? Nhìn một cách bao quát, theo ông đâu là gốc rễ của việc chậm tiến độ hàng chục năm và đội vốn gấp đôi của các dự án đường sắt đô thị?
Ông Đỗ Văn Sinh: Điều này chỉ đúng một phần thôi. Đường sắt đô thị là lần đầu chúng ta triển khai, nhưng thực ra trên thế giới người ta triển khai lâu rồi. Mình cũng đi học tập mãi rồi, thậm chí mời các chuyên gia trong và ngoài nước về tham khảo mới lập dự án. Như vậy, không thể đổ lỗi được. Còn với các dự án làm cầu, làm cống, làm đường xá, ta triển khai mãi rồi, làm chủ công nghệ rồi. Giờ không thể đổ là thi công phức tạp hay gì đó được.
Tôi cho rằng, gốc rễ của vấn đề chậm là do các tổ chức, cá nhân được giao nhiệm vụ tổ chức thực hiện các dự án là không làm tròn trách nhiệm. Thậm chí ở một số dự án, một số công việc là thiếu trách nhiệm. Ví dụ công tác chuẩn bị dự án, từ khâu lập dự án đến khâu khảo thiết kế… vội vàng, chưa sát với thực tiễn. Thậm chí có những dự án không đủ hồ sơ nhưng vẫn bố trí vào kế hoạch để triển khai.
Ngoài ra, còn có cả tình trạng cố tình lập dự án không đúng, làm cho tổng mức đầu tư giảm xuống, để giảm tiêu chí để không phải trình Quốc hội thông qua. Ví dụ như dự án lớn thuộc thẩm quyền của Quốc hội quyết định chủ trương nhưng người ra cố tình lập dự toán thấp xuống. Khi tổ chức triển khai thì lại phát sinh thêm hạng mục, khối lượng dẫn đến tổng mức cao lên, quá trình điều chỉnh lại chậm chạp, không ăn khớp giữa Trung ương, địa phương, các sở, ban, ngành. Điều này dẫn đến tiến độ chậm, đội vốn.
PV: Bộ GTVT cho rằng trách nhiệm tiến độ các dự án một phần thuộc về chủ đầu tư. Thế nhưng, trong 6 dự án chậm tiến độ, Bộ GTVT chỉ làm chủ đầu tư 3 dự án. Như vậy, đây có phải là cách “né” trách nhiệm?
Ông Đỗ Văn Sinh: Dù bất kỳ ở dự án nào có thể do Bộ GTVT làm chủ đầu tư hay các địa phương khác làm chủ đầu tư, nhưng Bộ GTVT là cơ quan quản lý nhà nước, anh có trách nhiệm về quy hoạch, xét duyệt thậm chí thẩm tra thẩm định, giám sát. Vậy thì không thể trốn tránh trách nhiệm được. Đặc biệt với các dự án mà Bộ GTVT vừa là cơ quan chủ trì, vừa là cơ quan có ban quản lý dự án trực thuộc. Anh tự làm từ đầu đến cuối vì dự án thuộc thẩm quyền của anh, vậy không thể thoái thác trách nhiệm được.
Tuy nhiên, với dự án giao thông có đặc thù riêng. Ví dụ với những tuyến chạy dài liên quan đến việc sử dụng đất ở nhiều địa phương, liên quan đến kết cấu hạ tầng như điện lực, viễn thông, thuỷ lợi. Lúc này cần phải có sự phối hợp giữa các bộ quản lý chuyên ngành, các địa phương với nhau. Nếu quản lý chưa tốt thì dẫn tới tiến độ chậm. Sự chậm này sẽ dẫn đến nhiều hệ luỵ về kinh tế và xã hội.
PV: Theo ông, cho đến thời điểm này, hệ luỵ mà các dự án giao thông trọng điểm chậm tiến độ mang lại cho nền kinh tế và xã hội là gì? Người dân có đang chịu thiệt? Cần có giải pháp gì để khắc phục tình trạng này?
Ông Đỗ Văn Sinh: Thứ nhất, dự án chậm gần như là sẽ đội vốn. Dự án chậm thì sẽ kéo theo giải ngân chậm. Trong khi tất cả tiền của chúng ta đang đầu tư vào kết cấu hạ tầng là đi vay nhiều, vay trong nước, vay nước ngoài. Nhẽ ra công trình mà làm nhanh thì chúng ta coi như sử dụng hiệu quả đồng vốn đó. Đằng này công trình chậm, tiền đi vay để đấy, công trình cũng không đưa vào hoạt động được. Như vậy, sẽ không phát huy ngay được giá trị.
Thứ hai, về mặt kinh tế, nguồn vốn đầu tư nhà nước nếu hiệu quả sẽ kéo theo đầu tư tư nhân. Rõ ràng chi phí vận tải sẽ giảm xuống, người dân đi tốc độ nhanh hơn, hàng hoá lưu thông tốt hơn, thậm chí giá trị hàng hoá nông sản bán trong nước hay thậm chí bán đi nước ngoài nhanh hơn, tươi hơn, thì giá sẽ tốt hơn. Không thì sẽ ngược lại. Về mặt xã hội, chúng ta đầu tư các tuyến đường là để tránh quá tải, sẽ giảm tai nạn giao thông.
Đặc biệt giao thông trong đô thị như các tuyến đường sắt, bây giờ tất cả là ùn tắc. TP Hà Nội, TP Hồ Chí Minh tới 7-8 triệu dân. Chưa có thống kê cụ thể nhưng tính trung bình cũng phải có tới hàng triệu người phải chịu cảnh ùn tắc vào giờ cao điểm. Dẫn tới việc phải đứng chờ ngoài đường, bố mẹ đi làm muộn, con đi học trễ. Không những thiệt hại về mặt kinh tế mà còn tổn hại về mặt sức khoẻ, tinh thần, ô nhiễm môi trường… Hệ luỵ xã hội từ các dự án chậm tiến độ là khủng khiếp mà chưa có một tính toán nào tính chi tiết được những thiệt hại người dân phải gánh chịu. Thực sự đây là vấn đề rất đau xót.
PV: Tới đây, hàng loạt dự án liên quan đến cao tốc Bắc-Nam phía Đông sẽ được triển khai. Nếu không có những giải pháp đột phá, thì tình trạng đi vào “vết xe đổ” là khó tránh. Theo ông, cần phải thay đổi cũng như siết chặt những công đoạn nào để các dự án được triển khai một cách suôn sẻ?
Ông Đỗ Văn Sinh: Cần phải thay đổi từ đầu, từ khâu triển khai dự án, phải tổ chức đấu thầu minh bạch công khai. Chọn được nhà thầu đủ năng lực về mặt tài chính, kỹ thuật, chứ không thể chọn một ông không đủ năng lực, vào được rồi thì kéo bễ ra, xử kiện rất khó. Vấn đề tiếp theo là công tác tổ chức giám sát. Với những dự án quan trọng hiện nay, chất lượng công trình là rất có vấn đề như cao tốc Quảng Ngãi – Đà Nẵng. Những người liên quan cũng đã bị xử lý. Thế nên mới phải nói, vai trò trách nhiệm giám sát chưa được đề cao. Người ta vẫn nghiệm thu khối lượng, chất lượng, công trình vài năm thì hỏng hóc.
Những vấn đề này đều cần phải sớm khắc phục trong thời gian tới. Tuy nhiên, chúng ta cần thấy trách nhiệm của nhà nước. Ví dụ, khi nhà thầu thi công xong rồi, đảm bảo chất lượng rồi thì phải thanh toán cho người ta đầy đủ, kịp thời. Chứ đừng gây khó khăn phiền hà, để người ta nợ nần lấy tiền đâu thi công tiếp. Và những vấn đề phát sinh không thuộc trách nhiệm của nhà đầu tư và nhà thầu thì nhà nước phải chịu trách nhiệm giải quyết cho người ta. Tức là phải có trách nhiệm của cả hai bên, nhà nước, nhà đầu tư một cách minh bạch, công bằng.
PV: Nhiều người dân cho rằng, dù nhiều dự án giao thông chậm, ảnh hưởng đến xã hội và người dân nhưng dường như chưa có việc quy kết trách nhiệm cụ thể cho cá nhân, tổ chức nào. Theo ông, thời gian tới có nên quy trách nhiệm cụ thể cho cá nhân, tổ chức thực hiện dự án chậm tiến độ và đội vốn nhiều?
Ông Đỗ Văn Sinh: Trách nhiệm suy cho đến cùng là do con người tổ chức. Nguyên nhân chủ quan là chính, còn khách quan rất ít. Tất cả những vấn đề này, chỉ cần quy về trách nhiệm của tổ chức và trách nhiệm của cá nhân trong mọi hoạt động từ quản lý đến triển khai dự án. Đặc biệt là trách nhiệm của người đứng đầu. Ở đây là Bộ GTVT, chủ đầu tư, tổ chức tư vấn. Trách nhiệm liên đới của các đơn vị liên quan như các bộ, ngành, các chính quyền địa phương trong công tác đền bù giải phóng mặt bằng. Muốn làm tốt việc này phải khắc phục vấn đề bất cập trên. Khi tìm được nguyên nhân phải xử lý.
Trên tinh thần vi phạm đến đâu xử lý đến đó. Tổ chức, cá nhân có trách nhiệm dẫn đến sự chậm trễ thì phải có chế tài. Hơn nữa, tôi cho rằng, ở lĩnh vực quản lý này hầu hết đều là đảng viên. Về mặt Đảng, chúng ta đã có nhiều quy chế nên với những người không hoàn thành trách nhiệm của người đảng viên, không hoàn thành nhiệm vụ được giao thì phải làm rõ. Những cá nhân trong tổ chức Đảng đa phần là cán bộ công chức nhà nước, vậy thì chúng ta cũng đã có quy chế xử lý rõ ràng, từ khiển trách đến cảnh cáo, đến hạ bậc lương, rồi đến cách chức.
Sự việc xảy ra gây hệ luỵ như vậy nhưng thấy rất ít trường hợp bị cách chức, trừ khi liên quan đến hình sự. Còn lại việc thiếu trách nhiệm gây lãng phí thất thoát… chung chung, chưa xử lý nghiêm. Vì chưa nghiêm nên tình trạng để các công trình chậm tiến độ vẫn cứ xảy ra.
PV: Vâng, xin cám ơn ông!
Phạm Huyền/CAND
