Ý kiến trái chiều về vị trí sân bay thứ hai ở Hà Nội
Trong khi nhiều chuyên gia ủng hộ đề xuất xây sân bay tại huyện Ứng Hòa, Hà Nội, thì TS Nguyễn Bách Tùng cho rằng huyện này trũng, không phù hợp.
Lý do Hà Nội muốn làm sân bay quốc tế thứ 2 tại Ứng Hòa
Sở Quy hoạch và Kiến trúc Hà Nội vừa kiến nghị cơ quan chức năng xem xét quy hoạch sân bay quốc tế thứ hai của vùng thủ đô tại huyện Ứng Hòa (phía nam thành phố) vào quy hoạch hệ thống cảng hàng không, sân bay toàn quốc giai đoạn 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050.
Từng làm công tác nghiên cứu thiết kế cảng hàng không, TS Nguyễn Bách Tùng, ủng hộ việc quy hoạch xây dựng sân bay thứ hai bởi xu hướng các thành phố có 10 đến 15 triệu dân cần hai sân bay quốc tế.
Về địa điểm, ông Tùng đề nghị Hà Nội nghiên cứu thêm vì huyện Ứng Hòa đất thấp, trước đây còn là vùng xả lũ, chưa phù hợp để xây dựng sân bay. Tĩnh không khu vực này là đường xuống của máy bay đến Nội Bài nên có thể ảnh hưởng hoạt động của cả hai sân bay sau này.
Các sân bay quân sự hiện có tại Hà Nội, theo ông Tùng, cũng chưa đủ điều kiện để mở rộng thành sân bay quốc tế. Sân bay Hòa Lạc không đủ diện tích đất mở rộng, sân bay Miếu Môn có diện tích lớn song gần núi đá vôi, nhiều mây mù, không thích hợp cho bay dân dụng với tần suất lớn.
Ông Tùng đề xuất nghiên cứu địa điểm tại huyện Thanh Miện và Bình Giang (tỉnh Hải Dương), cách Hà Nội 45-50 km hoặc huyện Tiên Lãng (TP Hải Phòng), cách 120 km bởi địa hình cao, kết nối giao thông tốt với thủ đô bằng cao tốc Hà Nội – Hải Phòng, không có trở ngại về không lưu với các đường bay hiện tại.
Giải thích việc đề xuất huyện Tiên Lãng, trong khi Hải Phòng đã có sân bay Cát Bi, ông Tùng nói Cát Bi hiện nay khó mở rộng do hẹp và nằm gần sông.
Trái với quan điểm trên, chuyên gia hàng không Phạm Văn Tới nói: “Sân bay thứ hai đặt ở huyện Ứng Hòa là lựa chọn tốt về mặt địa lý. Nội Bài ở phía bắc nên cần có thêm sân bay ở phía nam phục vụ người dân khu vực này”.
Tuy nhiên, ông Tới cho rằng không chỉ yếu tố địa lý, việc xây dựng sân bay còn phụ thuộc vào nhiều yếu tố như tĩnh không, địa chất, khí hậu, thủy văn… do đó Hà Nội cần lập đề án nghiên cứu khảo sát để đánh giá toàn diện, làm căn cứ đề xuất.
Với một số địa điểm được đề xuất trong quy hoạch như ở huyện Lý Nhân (tỉnh Hà Nam), huyện Thanh Miện và Bình Giang (tỉnh Hải Dương), huyện Tiên Lãng (TP Hải Phòng), ông Tới nhận xét khoảng cách này hơi xa thủ đô, sân bay nên có khoảng cách tối đa 50 km từ trung tâm thành phố. Hải Phòng đã có Cát Bi là sân bay quốc tế dự bị cho Nội Bài nên không cần xây dựng thêm tại khu vực Hải Dương hay Hải Phòng nữa.
Từng tham gia nghiên cứu quy hoạch vùng thủ đô Hà Nội tầm nhìn đến năm 2050, ông Trần Ngọc Chính, Chủ tịch Hội Quy hoạch phát triển đô thị Việt Nam, cũng ủng hộ quy hoạch sân bay thứ hai ở phía nam Hà Nội để phục vụ người dân phía nam thủ đô và các tỉnh như Ninh Bình, Hà Nam, Nam Định. Hiện nay các khu vực này chưa có sân bay dù ngành du lịch phát triển.
Ông Chính cho hay, trước đây ban soạn thảo quy hoạch vùng thủ đô đã đề xuất vị trí sân bay thứ hai tại huyện Mỹ Đức song chưa được Chính phủ chấp thuận đưa vào quy hoạch.
Nhận xét về địa hình đất thấp ở phía nam, ông Chính cho rằng cần khảo sát đánh giá kỹ hơn về địa hình, diện tích cần giải tỏa, nếu đất thấp thì có thể đào đắp tôn cao và làm hệ thống thoát nước tốt. Cùng với đó là đánh giá nhiều tiêu chí về lượng hành khách, hệ thống giao thông kết nối, đặc điểm tự nhiên, xã hội khu vực, hướng gió, vùng trời…
Ngoài vị trí sân bay, các chuyên gia cho rằng nếu Hà Nội xây dựng sân bay thứ hai sau năm 2030 thì nên mở rộng Nội Bài với quy mô tối đa 50 triệu hành khách mỗi năm, thay vì 100 triệu như đề xuất.
Theo ông Phạm Văn Tới, hiện nay sân bay Nội Bài có công suất 25 triệu hành khách/năm, đang được Tư vấn Pháp nghiên cứu điều chỉnh lên 100 triệu đến năm 2050. Mở rộng lớn thì sẽ gây quá tải về hạ tầng giao thông xung quanh, trong khi đó đất phía nam sân bay Nội Bài đã được người dân ở ổn định, lâu dài nên việc giải tỏa để mở rộng rất phức tạp.
Ông dẫn chứng sân bay Tân Sơn Nhất có công suất 28 triệu hành khách hiện nay đã quá tải đường giao thông và cần có sân bay Long Thành để giảm tải.
Kinh nghiệm các sân bay trên thế giới thường chỉ công suất 70-80 triệu, chỉ có những thành phố lớn như Bắc Kinh mới xây sân bay đạt công suất 100 triệu hành khách. “Nước mình kinh tế chưa phát triển như vậy thì xây dựng sân bay Nội Bài lớn quá là chưa hợp lý”, ông nói.
Theo Sở Quy hoạch và Kiến trúc Hà Nội, bố trí sân bay thứ hai tại huyện Ứng Hòa có nhiều ưu điểm. Đó là khoảng cách và thời gian tới trung tâm Hà Nội hợp lý; có khả năng kết nối giao thông thuận lợi, tiếp cận đồng thời với cả ba loại hình giao thông là đường bộ, đường thủy và đường sắt; thuận lợi về giải phóng mặt bằng, quỹ đất phát triển (có khả năng bố trí được sân bay với quy mô 1.300 ha) và có điều kiện phát triển khu đô thị vệ tinh, khu công nghiệp, vận tải đa phương thức, hệ thống kho bãi.
Theo Quy hoạch xây dựng vùng thủ đô Hà Nội đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2050, được Thủ tướng phê duyệt năm 2008, sân bay quốc tế Nội Bài năm 2020 đạt 15,2 triệu hành khách/năm, tương lai đến năm 2030 và sau 2030 có thể tiếp nhận 25 triệu và 50 triệu hành khách/năm; tiếp tục nghiên cứu vị trí, quy mô của sân bay quốc tế thứ 2 trong vùng khi sân bay Nội Bài đã có dấu hiệu mãn tải và dự trữ phát triển lâu dài.
Quyết định điều chỉnh Quy hoạch xây dựng vùng thủ đô đến năm 2030 và tầm nhìn đến năm 2050, được phê duyệt năm 2016: Sân bay quốc tế Nội Bài năm 2020 đạt 20-25 triệu hành khách/năm; sau năm 2020 nâng cấp mở rộng lên 50 triệu hành khách/năm; cải tạo nâng cấp cảng hàng không, sân bay Gia Lâm nhằm phục vụ hành khách nội địa, công suất dự kiến năm 2030 khoảng 0,3-0,5 triệu hành khách. Sân bay quốc tế Cát Bi (Hải Phòng) đóng vai trò dự phòng cho sân bay quốc tế Nội Bài.
Đoàn Loan/ VNE
