Đường sắt cao tốc Bắc – Nam: Hãy trao cơ hội cho nhà thầu trong nước!
Đường sắt cao tốc không dành cho những quốc gia vừa mới thoát nghèo. Nhưng, nếu chúng ta quá dè chừng thì bao giờ mới tạo nên sự đột phá cho nền kinh tế?
Xung quanh câu chuyện “đường sắt cao tốc Bắc – Nam”, tính đến thời điểm này, vẫn đang gây tranh luận trái chiều, trong đó có những ý kiến phản đối, cho rằng không nên làm lúc này.
Lý do được đưa ra là Việt Nam chưa làm chủ khoa học và công nghệ trong thi công, sửa chữa, vận hành, khai thác; Khả năng tài chính không đủ, 26 tỉ USD hay 58 tỉ USD đều là khoản tiền quá lớn với một đất nước mới thoát nghèo; Nhiều dự án dân sinh cấp bách đã quy hoạch khá lâu nhưng chưa triển khai vì thiếu vốn,..v..v.
Khách quan mà nói, những ý kiến phản đối cũng có lý khi nhìn từ thực tế, Việt Nam đã lãnh hậu quả của hàng loạt những dự án đường sắt đô thị đắt đỏ mà sử dụng nhà thầu nước ngoài, nhất là những gói thầu liên quan đến nhà thầu Trung Quốc.
Chẳng hạn: Đường sắt trên cao Cát Linh – Hà Đông do nhà thầu Trung Quốc đảm nhiệm đã tiêu tốn hết hơn 18.000 tỷ đồng và còn dự kiến phải vay thêm hơn 2.000 tỷ đồng nữa để có thể vận hành, hoạt động. Trong thời điểm năm 2019, đây được coi là một dự án đường sắt trên cao đắt đỏ bậc nhất hành tinh nhưng với công nghệ không hề hiện đại.
Tiếp nối, Metro Bến Thành – Suối Tiên (TP Hồ Chí Minh) do Nhật Bản nắm thầu cũng dự kiến tiêu tốn đến 47.000 tỷ đồng. Thậm chí, dự án này vẫn còn có khả năng tiếp tục đội vốn thêm nữa. So với các công trình giao thông khác, tuyến Metro tại TP Hồ Chí Minh cũng sẽ lọt top siêu tốn kém.
Song song, chính vì phụ thuộc hoàn toàn công nghệ nước ngoài nên chi phí trả lương cho nhân công, chuyên gia nước ngoài cũng cao, mà cộng thêm yếu kém về quản lý thì càng làm cho các dự án thêm tốn kém. Chi phí đã đắt đỏ lại càng trở nên đắt đỏ hơn bao giờ hết..v..v.
Tuy nhiên, vấn đề chung của những dự án kể trên là dư luận không hề có thiện cảm với Trung Quốc. Dự án nào của nhà thầu Trung Quốc cũng gắn liền với chậm tiến độ, đội vốn, hay thậm chí là khiến ngân sách rơi vào bẫy nợ khó trả. Phần đông xã hội chắc chắn đang dành cái nhìn tiêu cực và sẵn sàng nêu quan điểm “nói không với Trung Quốc” trong vấn đề thu hút đầu tư tại Việt Nam.
Cần phải nhớ, hệ thống đường bộ, cầu cống đã được đầu tư đáng kể thời gian qua, nhưng vẫn còn nhiều điểm nghẽn, hạn chế nhất định. Trong khi đó, hiện tại, vận chuyển hàng hóa Bắc – Nam phần lớn phụ thuộc vào xe tải, đường bộ, tiềm ẩn nhiều nguy cơ. Việc ưu tiên đường sắt sẽ vừa giảm áp lực giao thông đường bộ, vừa an toàn giao thông, góp phần cân bằng được thị phần giao thông vận tải.
Nhu cầu thì khỏi phải bàn. Cho nên, bây giờ là lúc chúng ta phải tìm ra phương án khả thi và hiệu quả nhất, phù hợp với điều kiện kinh tế – xã hội của Việt Nam, đồng thời có tầm nhìn xa. Đất nước còn nghèo, nợ công vẫn ở mức cao, nên phải “liệu cơm gắp mắm”. Và phương án 26 tỉ USD mà Bộ Kế hoạch và Đầu tư đưa ra vào thời điểm này có tính gợi mở cao, có khả năng hiện thực hóa được.
Liên quan đến vấn đề đường sắt cao tốc, Thứ trưởng Bộ Kế hoạch và Đầu tư Vũ Đại Thắng cho rằng: “Nếu chọn tốc độ cao 350km/h, chạy riêng chở khách thì chi phí rất lớn. Nếu chọn mức độ thấp kết hợp chở khách và chở hàng, một số nước thành công không cần tốc độ cao trên 200km/h mà vẫn đáp ứng được yêu cầu”.
Ông Vũ Đại Thắng tiếp tục phân tích về mặt kinh tế, so với giai đoạn 2010 GDP 120 tỷ USD nay 250 tỷ USD; nợ công đến giờ mặc dù có giảm nhưng còn cao thì tổng mức đầu tư 58 tỷ USD, bằng 1/4 GDP, vẫn chiếm một tỉ trọng rất lớn.
Đúng là, đường sắt cao tốc không dành cho những quốc gia vừa mới thoát nghèo, trung bình thu nhập đầu người còn thấp, chưa hoàn thành công nghiệp hóa, nền kinh tế chưa mạnh.
Nhưng, để lại sau tất cả những lý lẽ, câu hỏi “nên hay không nên làm đường sắt cao tốc” thì đã đến lúc Việt Nam cần một sự bứt phá để có được công trình cao tốc thực sự với giá hợp lý, đẹp, chất lượng, lại được lòng dân. Nếu chúng ta quá dè chừng thì sẽ không bao giờ tạo nên sự đột phá cho nền kinh tế.
Có thể, nguồn vốn là bài toán lớn, nhưng bù lại chúng ta có nhân lực chất lượng cao, chúng ta cũng có những doanh nghiệp tư nhân có vốn và tâm huyết,… Hãy nhìn lại, một doanh nghiệp Việt Nam dám bảo hành đường cao tốc 5 năm liền trong khi giới hạn của các doanh nghiệp ngoại chỉ vỏn vẹn có hai năm. Ai dám nói người Việt kém cỏi?
Cao tốc – dù là đường bộ hay đường sắt thì nó cũng là sản phẩm quốc gia, tự túc quốc gia thực hiện là điều đáng quý và không sai phạm pháp luật quốc tế. Nên hãy thử một lần trao cơ hội cho các doanh nghiệp Việt để họ vươn lên.
(Theo Doanh Nhân)
