Vì sao vị trí trạm thu phí BOT đặt không đúng quy định 70km/trạm?

“Nhiều người đặt vấn đề tại sao trạm thu phí không đúng vị trí quy định là 70km/trạm? Đã có rất nhiều cuộc họp bàn về trạm thu phí nhưng không đưa ra được cơ sở pháp lý nào quy định khoảng cách 70 km đặt 1 trạm thu phí, không ai trả lời được…” – Thứ trưởng Bộ GTVT Lê Đình Thọ nói. Hội thảo truyền thông hạ tầng giao thông diễn ra tại Hội Nhà báo Việt Nam sáng nay (4/9) có sự tham gia của lãnh đạo Bộ Giao thông vận tải (GTVT), các nhà đầu tư BOT, chuyên gia kinh tế, cơ quan pháp lý… Nhiều quan điểm đánh giá về thực trạng, bất cập và rủi ro của dự án đầu tư theo hình thức đối tác công-tư (PPP), hợp đồng BOT được đưa ra.

Không có quy định 70km/trạm BOT

Tại hội thảo, Thứ trưởng GTVT Lê Đình Thọ cho biết: “Chúng tôi rất trăn trở, rất băn khoăn khi nhận được những ý kiến của dư luận về những bất cập của các dự án BOT. Nhưng cũng phải thành thật rằng, với một con đường xuống cấp, hư hỏng mà không huy động vốn PPP thì không thể làm được, nếu trông chờ vào ngân sách nhà nước thì không biết tới khi nào mới có đường để đi. Đi trên con đường êm thuận, nhanh chóng thì lại phải trả phí, vì Nhà nước phải đi vay tiền thì nhà nước cũng phải dựa vào dân để thu phí trả nợ.”.

Theo lãnh đạo Bộ GTVT, hiện nay có rất nhiều con đường cần làm nhưng không có tiền. Đơn cử như tuyến đường Hà Nội lên miền núi Hoà Bình, Sơn La, phải huy động vốn PPP thì mới làm được đường, nhưng nếu để đó thì không biết bao giờ Hà Nội mới bố trí được vốn.

“Tôi đi công tác cùng Thủ tướng, tới địa phương nào cũng xin làm đường nhưng ngân sách nhà nước không có để làm, vì vậy vẫn phải huy động vốn PPP.” – ông Thọ chia sẻ.

Nói tới việc đặt trạm thu phí không đúng quy định, lãnh đạo Bộ GTVT thẳng thắn trao đổi: Việc đặt trạm thu phí ở vị trí nào dựa trên cơ sở lưu lượng xe, phạm vi dự án, sự chấp thuận của chính quyền địa phương có dự án đi qua, nhằm đảm bảo về khả năng hoàn vốn cho dự án.

“Rất nhiều người đặt vấn đề tại sao trạm thu phí không đúng vị trí quy định là 70km/trạm? Đã có rất nhiều cuộc họp bàn về trạm thu phí đã diễn ra, có cả chuyên gia đầu ngành nhưng cũng không đưa ra được cơ sở pháp lý nào quy định 70km đặt 1 trạm thu phí, việc này không ai trả lời được.” – Thứ trưởng Lê Đình Thọ cho biết và lý giải thêm: Nếu đầu tư đường cao tốc thì khác, nhưng đường hiện hữu như quốc lộ 1A thì dọc tuyến còn bao gồm đường tỉnh, đường huyện, đường xã và các đô thị giao cắt nên khoảng cách không thể ổn định được để đảm bảo 70km mới đặt 1 trạm thu phí. Đây là việc rất thực tiễn.

Về bất cập BOT, lãnh đạo Bộ GTVT cho biết, sau khi làm xong các dự án BOT, Ủy ban Thường vụ Quốc hội đã thực hiện giám sát; thanh tra, kiểm toán vào dự án làm. Đã có những kết luận và đánh giá cái được, cái hạn chế, Bộ GTVT đều tiếp thu để nghiên cứu, điều chỉnh theo thẩm quyền của mình và thực hiện trách nhiệm tham mưu, hỗ trợ và đảm bảo lợi ích 3 bên là người dân – nhà nước – nhà đầu tư. “Chúng tôi không vô cảm và thiếu trách nhiệm trong việc thực hiện các dự án BOT, PPP.” – Thứ trưởng Lê Đình Thọ nói.

Chuyên gia kinh tế cảnh báo “rủi ro”

Tại Hội thảo, PGS. TS Trần Đình Thiên – Thành viên Tổ tư vấn Kinh tế của Thủ tướng – cho rằng, thực trạng dự án BOT và các bất cập thời gian qua xuất phát từ các tuyến vấn đề và cần phải được giải quyết thực chất. 

Theo chuyên gia kinh tế Trần Đình Thiên, thể chế thị trường và nguồn lực không phát triển bình thường nên việc thiết lập hợp đồng BOT còn vướng nhiều vấn đề.

“Sự bất ổn do giá cả cao sẽ là rủi ro cho doanh nghiệp, cho nhà nước. Lạm phát thời gian gần đây được kiểm soát tốt, tuy nhiên trong bối cảnh quốc tế biến động, nếu không giữ được ổn định về giá cả, lạm phát thì sẽ có tính đầu cơ, đầu cơ BOT càng dễ xảy ra, đội vốn xảy ra.” – ông Trần Đình Thiên nói.

Thành viên Tổ tư vấn Kinh tế của Thủ tướng đặt ra vấn đề đáng quan tâm thứ 2 trong đầu tư dự án BOT là môi trường chính sách, hệ thống pháp lý, tính bất ổn, bất định vẫn xảy ra. Đây là “rủi cho” về mặt chính sách và pháp lý, gây xung đột trong thế đối đầu.

“Cách làm luật của chúng ta hiện nay cơi nới nhiều hơn, chỉnh sửa nhièu hơn chứ không phát huy được những nền tảng cũ và xây dựng mới, gây khó khăn cho nhà đầu tư. Đơn cử như chính sách thu phí, chính sách giá… không có sự thay đổi và rõ ràng minh bạch thì phá vỡ hết niềm niêm của doanh nghiệp. Thậm chí cần phải có khuôn khổ chính sách riêng cho các dự án đặc biệt.” – ông Trần Đình Thiên nhấn mạnh. Về vốn, chuyên gia kinh tế cho rằng các dự án đầu tư BOT phải được coi là sứ mệnh quốc gia, trách nhiệm quốc gia. Ngân hàng có các quy định riêng và họ không thể thấy rủi ro mà vẫn cho vay vốn, nhưng khi đã tham gia đầu tư thì phải có trách nhiệm, phải quy trách nhiệm pháp lý và phải được Chính phủ bảo lãnh.

Những dự án lớn về hạ tầng thì Chính phủ phải coi đó là cơ hội cho các doanh nghiệp Việt Nam lớn lên, phải có một chủ đích rằng cơ hội đầu tiên phải dành cho doanh nghiệp Việt Nam chứ không thể cứ đấu thầu xong ai vào làm cũng được, việc thiết kế chính sách và luật lệ là để phục vụ chủ đích đó.

“Không có nước nào lại cho doanh nghiệp nước ngoài vào nước mình làm dự án dễ dàng như Việt Nam. Tôi cho rằng chúng ta đang tự trói mình.” – chuyên gia kinh tế Trần Đình Thiên cho hay.

Theo Bộ GTVT, huy động nguồn lực PPP để xây dựng kết cấu hạ đồng là các mà các nước trên thế giới đều làm. Nhật Bản, Hàn Quốc và nhiều nước đều áp dụng rất mạnh mẽ PPP trong giai đoạn quá độ, giai đoạn đầu phát triển đất nước những năm 1960. Việt Nam là nước đang phát triển, muốn vươn lên trở thành nước phát triển cũng sẽ phải trải qua giai đoạn quá độ như các nước từng trải qua.

Qua kinh nghiệm của thế giới, hình thức PPP không diễn ra liên tục mà chỉ tồn tại trong một giai đoạn nhất định để huy động nguồn lực đầu tư. Khi nền kinh tế đã phát triển thì hình thức PPP sẽ không còn phù hợp nữa, nhà nước có thể đầu tư xây dựng các dự án bằng vốn ngân sách mà không cần thu phí để hoàn vốn như hiện nay.

Châu Như Quỳnh/Dân Trí