Vì sao đề xuất ga Sài Gòn thành đầu mối trung chuyển khách?

Nằm ở nội đô, kết nối metro, buýt, ga Sài Gòn khi trở thành nơi trung chuyển khách khối lượng lớn sẽ giúp người dân thuận tiện đi lại, giảm ùn tắc, theo đơn vị tư vấn.

Theo báo cáo quy hoạch các tuyến và ga đường sắt khu vực đầu mối TP HCM đang được Cục Đường sắt lấy ý kiến, ga Sài Gòn, quận 3, được đề xuất trở thành trung tâm trung chuyển khách giữa nhiều loại hình như đường sắt quốc gia, metro, buýt… Xung quanh ga trung tâm sẽ có ba nhà ga “vệ tinh”, gồm Bình Triệu, Tân Kiên, Thủ Thiêm, với chức năng là đầu mối tập trung khách, kết hợp khu tác nghiệp kỹ thuật sửa chữa, bảo trì đầu máy, toa xe. Riêng Tân Kiên sẽ có thêm chức năng là nhà ga hàng hoá tại thành phố.

Với định hướng trên, ga trung tâm Sài Gòn thay vì hiện nay có cả tàu khách, hàng và khu tác nghiệp kỹ thuật nằm sát bên sẽ trở thành đầu mối chỉ trung chuyển khách giữa các đoàn tàu. Nhà ga sẽ gồm tổ hợp nhiều công trình như quảng trường bố trí cho ga metro, bến xe buýt, taxi, nơi đậu xe… nhằm thuận tiện cho hành khách di chuyển. Việc tổ chức chạy tàu trên trục Bình Triệu – Sài Gòn – Tân Kiên sẽ theo kiểu “con lắc” qua ga trung tâm.

Lý giải cho đề xuất này, ông Đặng Minh Hải, Tổng giám đốc Công ty cổ phần Tư vấn thiết kế Giao thông Vận tải phía Nam (Tedi South) – đại diện liên danh tư vấn lập báo cáo nghiên cứu, cho biết phương án bố trí ga khách trung tâm, ga đầu mối và tổ chức vận tải khách như vậy sẽ giải quyết ùn tắc giao thông các cửa ngõ cũng như nội đô. Ông dẫn chứng một số thành phố lớn như Berlin, Tokyo, Bắc Kinh đều có ga lớn ở trung tâm, liên kết nhiều loại hình giao thông công cộng để khách thuận tiện di chuyển giữa các khu vực.

Theo ông Hải, trước khi dời về địa điểm hiện nay, ga Sài Gòn (Hoà Hưng) từng ở khu công viên 23/9, gần chợ Bến Thành, quận 1. Nơi này vốn được quy hoạch là ga xe lửa trung tâm khu vực TP HCM, xung quanh là các ga đầu mối. Tuy nhiên, việc liên thông rời rạc nên các nghiên cứu hiện nay nhằm tích hợp đồng bộ toàn mạng lưới, bao gồm đường sắt quốc gia, đường sắt đô thị cùng các loại hình giao thông công cộng khác tại khu vực.

Theo cách tổ chức giao thông như trên, để tránh giao cắt với đường bộ, đoạn Bình Triệu – Sài Gòn dài gần 8 km được tính toán đi trên cao theo hướng tuyến của đường sắt hiện hữu. Đoạn từ ga Sài Gòn đến Tân Kiên, dài gần 16 km, cũng được nghiên cứu trên cao hoặc đi ngầm để đồng bộ mạng lưới và không tạo các điểm giao nhau với đường bộ.

“Tuyến đi trên cao cũng có một số ý kiến lo ngại như có thể làm mất mỹ quan, gây ồn, nhưng với thiết kế, công nghệ hiện nay sẽ không khó để khắc phục”, ông Hải nói và cho rằng khi làm tốt có thể tạo thêm cảnh quan hiện đại cho thành phố, trong khi việc xung đột tại các điểm giao cắt với đường bộ cũng được loại bỏ, giúp hạn chế ùn tắc ở khu nội đô.

Ngoài phân chức năng các nhà ga, liên danh tư vấn cũng đề cập phương án kết nối đường sắt tốc độ cao Bắc Nam vào ga Sài Gòn, thay vì ở Thủ Thiêm cách đó 8 km như quy hoạch tuyến. Theo đó, nếu điểm cuối tại Thủ Thiêm, tàu cao tốc vốn có lượng khách nhiều nhất nhưng lại không được kết nối, liên thông với mạng lưới đường sắt ở khu vực, nhất là ga Sài Gòn. Điều này sẽ làm giảm hấp dẫn khách đi tàu cũng như hiệu quả đầu tư.

“Vận tải hành khách khối lượng lớn cần tích hợp toàn hệ thống, nhiều loại hình, nếu rời rạc sẽ khó hiệu quả”, đại diện liên danh tư vấn nói và cho biết hiện nay mới trong giai đoạn báo cáo đầu kỳ, các phương án, số liệu đang được nghiên cứu, cập nhật thêm.

Dưới góc nhìn chuyên gia, TS Dương Như Hùng, thuộc Đại học Bách Khoa TP HCM, cho rằng đường sắt là loại hình giao thông ít ô nhiễm, ổn định và an toàn hơn so với một số phương thức di chuyển khác. Theo ông, những cự ly 300-500 km, đường sắt sẽ có lợi thế hơn ôtô hoặc máy bay, với điều kiện nhà ga cần nằm sâu trong đô thị – nơi thuận tiện nhất cho khách đi lại. Do vậy, ông đồng tình kế hoạch ga Sài Gòn là trung tâm hành khách giúp thuận lợi cho người dân cũng như thay đổi thói quen sử dụng giao thông công cộng.

Đặt giả thuyết nếu ga đầu mối hành khách chuyển về Bình Triệu hoặc Thủ Thiêm, cách khu trung tâm gần 10 km, chuyên gia này cho rằng cần tổ chức mạng lưới giao thông công cộng đồng bộ, hoặc khách phải đón xe ôm, taxi… Việc này ngoài tốn thêm chi phí còn mất nhiều thời gian, chưa kể tăng áp lực giao thông khu cửa ngõ. Những bất lợi này càng khiến đường sắt khó cạnh tranh với xe cá nhân, dù được đầu tư.

“Tuy nhiên, việc kết nối giữa ga trung tâm và các đầu mối dù đi trên cao hoặc ngầm đều có chi phí rất lớn nên cần nghiên cứu kỹ tính khả thi trong việc triển khai”, ông Hùng nói.

Đồng quan điểm, KTS Ngô Viết Nam Sơn cho rằng ga Sài Gòn là nơi trung chuyển khách khối lượng lớn không chỉ phục vụ đường sắt Bắc Nam mà cả hệ thống metro ở TP HCM. Việc quy hoạch lại chức năng nhà ga cũng thuận lợi cho giao thông nội vùng, bởi nơi này sẽ tập trung nhiều loại hình chở khách, thích hợp cự ly ngắn đến các tỉnh, thành lân cận.

“Thành phố đầu tư cả tỷ USD làm tuyến Metro số 1 đến nay vẫn chưa hoàn thành, trong khi vị trí và hạ tầng ga Sài Gòn có sẵn nên cần nâng cấp để tạo thành một phần trong mạng lưới giao thông, tích hợp nhiều loại hình”, ông Sơn nói và góp ý ga xe lửa Sài Gòn là một thành tố trong kiến trúc, đô thị tổng thể ở khu vực. Do đó, khi quy hoạch lại chức năng, ga Sài Gòn cần đi kèm phát triển các loại dịch vụ, thương mại để thu hút khách.

Trong khi đó, trái với các ý kiến trên, PGS-TS Nguyễn Văn Trình, chuyên gia thuộc Viện Nghiên cứu Vùng và đô thị, cho rằng thay vì ga Sài Gòn làm đầu mối trung chuyển khách khối lượng lớn thì chỉ nên quy hoạch lại làm ga metro. Đầu mối trung chuyển giao thông nếu cần có thể xây dựng ở ga Bình Triệu để hạn chế tàu chạy xuyên tâm.

“Việc xây dựng tuyến trên cao sẽ vô cùng tốn kém, chưa kể dễ làm mất cảnh quan vì chạy qua nội đô, làm giảm tầm nhìn và gây ô nhiễm tiếng ồn”, ông nói.

Bích Vân