Tìm lối đi cho Đường sắt Việt Nam

Ngành đường sắt đang trong giai đoạn suy thoái và khủng hoảng cùng cực vì cả lý do khách quan và chủ quan. Do đó, việc đặt ra mục tiêu từ năm 2023 không còn lỗ, thu đủ bù chi, phấn đấu có lãi được đánh giá có ý nghĩa quan trọng để lĩnh vực vận tải “vang bóng một thời” này tìm lại “bản ngã”.

Với lịch sử trên 140 năm, đường sắt ở nước ta là một trong những phương tiện giao thông có sự phát triển lâu đời nhất. Đây cũng là phương tiện có nhiều ưu điểm hơn cả, vì đây là loại hình vận tải khối lượng lớn nên giá thành vận tải rẻ hơn rất nhiều so với đường bộ và đường hàng không, nhất là trong vận chuyển hàng hóa. Đặc biệt, trong cuộc chiến chống biến đổi khí hậu thì vận tải đường sắt là một phần không thể thiếu. Bởi mức tiêu hao nhiên liệu của đường sắt thấp hơn hẳn so với các phương tiện vận tải khác, lại dễ dàng điện khí hóa, ít gây ô nhiễm không khí với lượng khí thải CO2 chiếm 1%, ôtô tải là 30%.

Thế nhưng, phát triển rồi “ngủ quên” khiến ngành đường sắt đang trở nên tụt hậu so với tốc độ phát triển mạnh mẽ của các loại hình vận tải khác. Những “điểm nghẽn” về hạ tầng, về tìm nguồn vốn đầu tư đang là “bài toán” khó, là lực cản kìm hãm đường sắt tăng tốc, phát triển.

Điểm nghẽn đầu tiên có thể nhìn thấy có lẽ sự quan tâm của các cấp, các ngành đối với ngành đường sắt là chưa được thỏa đáng. Suốt nhiều thập kỷ, đầu tư cho ngành đường sắt chỉ chiếm khoảng 3% tổng mức đầu tư từ ngân sách trung ương dành cho hạ tầng giao thông. Nếu so với tổng mức đầu tư cho hạ tầng giao thông vận tải của cả trung ương và địa phương cộng lại, thì tỷ lệ còn thấp hơn nhiều. Gần nửa thế kỷ qua, đường sắt chỉ bị bóc đi trong khi không một đoạn đường sắt nào được xây mới.

Với 7 trục chính với tổng chiều dài 3.162,9 km, trong đó có 2.703 km đường chính tuyến, 459 km đường nhánh và đường ga nhưng giai đoạn 2021 – 2025, vốn ngân sách Nhà nước chỉ bố trí hơn 14.000 tỷ đầu tư cho hạ tầng đường sắt, bằng khoảng 5,8% so với nhu cầu, đúng là “như muối bỏ bể”. Trong khi đó với sân bay thì chỉ trong thời gian vài tháng cuối năm 2022 đã có hẳn “phong trào” đua nhau đề xuất xây sân bay mà 4/6 tỉnh của vùng núi Tây Bắc là Sơn La, Điện Biên, Lai Châu, Lào Cai đều có kiến nghị đưa dự án sân bay về địa phương là ví dụ điển hình cho thấy sự “lãng quên” với giao thông đường sắt.

Một “điểm nghẽn” khác là trong năm vừa qua, ngành đường sắt Việt Nam vẫn đang loay hoay với bài toán cạnh tranh để phát triển. Sự yếu thế trong cạnh tranh của vận tải đường sắt có thể nhìn thấy rõ khi đường sắt thua cuộc ngay ở thế mạnh của mình, đó là các tuyến có cự ly ngắn và trung bình.

Hiện có 4 hãng hàng không nội địa tại Việt Nam là Vietnam Airlines, Jetstar Pacific, Vietjet Air và Bamboo Airways khai thác 49 đường bay trong nước tại các sân bay lớn như Sài Gòn, Hà Nội, Nha Trang, Đà Lạt. Các hãng bay sở hữu nhiều tàu bay trang bị rất hiện đại và tối. Giá vé linh hoạt với nhiều hạng ghế đã cạnh tranh trực tiếp các cự ly truyền thống của đường sắt. Cùng với việc hiện có 1.100 km đường bộ cao tốc đã khiến cho các nhà đầu tư trong nước tung vào thị trường vận tải hàng nghìn tỷ đóng mới phương tiện xe giường nằm cao cấp, cạnh tranh trực tiếp với đường sắt.

Bên cạnh đó, mạng lưới đường sắt Việt Nam chưa có được sự kết nối đồng bộ với các phương thức vận tải khác nhau như cảng hàng không, cảng biển lớn và chưa có kết nối liên vùng Đồng bằng sông Cửu Long và Tây Nguyên. Điều này làm cho chi phí vận chuyển 2 đầu tăng cao, không thể cạnh tranh với đường biển, đường bộ trong vận tải hàng hóa.

Để phục hồi và phát triển đường sắt là câu chuyện dài kỳ, cần phải có những đột phá quyết liệt như các dự án đường cao tốc mà Quốc hội đã thông qua, chứ không phải là quẩn quanh mục tiêu “lỗ ít hơn năm trước” hay “không còn lỗ, thu đủ bù chi”. Trước mắt để có thể đạt được mục tiêu không còn lỗ trong năm 2023, thì các nhà quản lý, hoạch định chính sách cần nhìn nhận, đánh giá đúng mức vị trí quan trọng của ngành đường sắt đối với sự phát triển kinh tế quốc gia, để có những quyết sách táo bạo, đặc thù, mang tính đột phá giúp đường sắt vượt qua khủng hoảng.

Các doanh nghiệp kinh doanh vận tải đường sắt cũng như Đường sắt Việt Nam phải có giải pháp tổng thể, đồng bộ để giữ được chất lượng dịch vụ hành khách bằng phương tiện vận tải đường sắt như nâng cấp nhà ga, ke ga, mái che và hệ thống bán vé điện tử cũng như dịch vụ liên quan khác trên tàu.

Bên cạnh đó, tiếp tục tập trung mở rộng thị phần, phát triển sản phẩm dịch vụ mới và nâng cao sản lượng, doanh thu vận tải hành khách, hàng hóa, tập trung tổ chức kinh doanh vận tải hàng hóa từ kho đến kho; điều hành vận tải theo đúng biểu đồ chạy tàu; tìm kiếm các đối tác để khai thác và tận dụng hiệu quả kết cấu hạ tầng đường sắt, đặc biệt tại các ga lớn, trọng điểm về vận tải…; tiếp tục đầu tư xây dựng hệ thống bảng chỉ dẫn điện tử, hệ thống đèn chiếu sáng tại các nhà ga…

Về lâu dài, Nhà nước cần chú trọng đầu tư, nâng cấp cải tạo hệ thống đường sắt vốn rất lạc hậu, trong đó có việc làm thế nào để huy động nguồn lực để đầu tư. Giới chuyên gia nhìn nhận, để phát triển ngành đường sắt cần vốn đầu tư lớn nhưng thu hồi vốn lại chậm. Do đó, việc huy động vốn đầu tư và triển khai các dự án đường sắt cần phải có cách làm riêng, phù hợp, ví như phải đầu tư, ít ra là đầu tư về mặt hạ tầng còn phần vận hành sẽ giao cho tư nhân.

Có như vậy, mới sớm mong có thể đưa Đường sắt Việt Nam vượt qua được những khó khăn lớn nhất trong lịch sử 141 năm của ngành vận tải này.

Diệu Hương