Tiết lộ nguyên nhân “đường sắt thập kỷ” Cát Linh – Hà Đông 5 lần… chạy hụt

Sau một thập kỷ thi công, đường sắt Cát Linh – Hà Đông (Hà Nội) đã được đưa vào vận hành, vì sao dự án này đã 5 lần “lỡ hẹn” về đích?

Vì sao điều chỉnh dự án 5 lần?

Ông Nguyễn Khánh Tùng – Phó Giám đốc Ban Quản lý dự án Đường sắt, Bộ Giao thông vận tải (GTVT) – cho biết: Theo quyết định phê duyệt dự án đầu tư số 3136/QĐ-BGTVT ngày 15/10/2008 của Bộ GTVT, thời gian thực hiện Dự án đường sắt Cát Linh – Hà Đông bắt đầu từ tháng 11/2008 và kết thúc tháng 11/2013. Tuy nhiên, quá trình thực hiện dự án đã trải qua 5 lần điều chỉnh tiến độ và được cấp thẩm quyền chấp thuận.

Cụ thể, điều chỉnh tiến độ lần một thời gian thực hiện dự án đến tháng 12/2015; lần 2 điều chỉnh đến tháng 12/2016; lần 3 thời gian thực hiện dự án đến quý I/2018; lần 4 thời gian thực hiện dự án đến quý I/2019 và điều chỉnh tiến độ lần 5 với mốc thời gian thực hiện dự án đến 31/3/2021.

Dù tiến độ đã được điều chỉnh lần thứ 5, nhưng thực tế ngày 31/3/2021 dự án mới chỉ hoàn thành toàn bộ công tác xây dựng, lắp đặt thiết bị, căn chỉnh và vận hành chạy thử. Sau đó, các bên thực hiện công tác nghiệm thu, kiểm đếm và bàn giao công trình.

Đến ngày 5/11/2021, Hội đồng Kiểm tra Nhà nước về nghiệm thu các công trình xây dựng đã có văn bản chấp thuận kết quả nghiệm thu có điều kiện của chủ đầu tư để đưa dự án vào vận hành khai thác giai đoạn đầu.

Ngày 6/11/2021, Bộ GTVT và UBND TP Hà Nội đã tổ chức lễ bàn giao, chính thức đưa dự án vào vận hành khai thác thương mại.

“Có nhiều nguyên nhân dẫn đến tiến độ dự án phải điều chỉnh trong quá trình thực hiện, trong đó có cả khách quan, chủ quan và từ nhiều phía” – ông Nguyễn Khánh Tùng nói và cho biết “lý do đầu tiên là do công tác giải phóng mặt bằng (GPMB) thực hiện kéo dài, dự kiến hoàn thành trong năm 2011 nhưng đến tháng 5/2014 mới cơ bản hoàn thành, điều này dẫn đến việc tư vấn không có mặt bằng để tiến hành công tác khảo sát, lập thiết kế kỹ thuật, dự toán theo quy định hợp đồng, dẫn đến các bên chưa xác định được giá trị của hợp đồng tại thời điểm đó”.

Theo ông Tùng, các quy định về khảo sát, thiết kế của Trung Quốc và Việt Nam có nhiều khác biệt dẫn đến thời gian xem xét, chỉnh sửa, phê duyệt kéo dài. Để giải quyết khó khăn này, dự án buộc phải thực hiện giải pháp tình thế vừa thiết kế, vừa duyệt, tạm duyệt thiết kế, dự toán để Tổng thầu có cơ sở lựa chọn thầu phụ và triển khai thi công nhằm rút ngắn thời gian kéo dài do chờ mặt bằng sạch. Trong khi đó, một số quy định về pháp luật về hợp đồng EPC của Việt Nam khác biệt với thông lệ quốc tế dẫn đến việc ký kết hợp đồng thiếu chặt chẽ.

“Dự án được sử dụng nguồn vốn ODA của Trung Quốc, thuộc công trình cấp đặc biệt, có tính chất đặc thù, kỹ thuật cao, công nghệ hoàn toàn mới và lần đầu tiên áp dụng ở Việt Nam nên phía Việt Nam chưa kiểm soát được kỹ thuật công nghệ. Hệ thống tiêu chuẩn, quy chuẩn liên quan đến thiết kế, thi công, an toàn cháy nổ… của Việt Nam chưa hoàn thiện.

Nhiều hạng mục không có trong quy trình của Việt Nam, phải sử dụng quy trình, công nghệ của Trung Quốc; các tổ chức tư vấn trong nước không đủ điều kiện năng lực, kinh nghiệm thực hiện công tác thẩm tra… Đây cũng là nguyên nhân xuyên suốt làm ảnh hưởng đến tiến độ thi công của Dự án ngay từ thời điểm thi công đến nay” – ông Tùng nhấn mạnh.

Biến động về giá nguyên nhiên vật liệu, chính sách tiền lương, tỷ giá ngoại tệ và các chế độ, chính sách trong thời gian thực hiện, cũng như các khối lượng, đơn giá chưa tính chính xác trong bước thiết kế cơ sở làm ảnh hưởng rất lớn đến tổng mức đầu tư dự án. Đặc biệt, dự án trải qua 2 đợt khủng hoảng kinh tế thế giới, kinh tế trong nước bị lạm phát cao (năm 2008 CPI 19,9%, giai đoạn 2010 – 2011 CPI lần lượt là 11,8% và 18,13%).

Các cơ chế, chính sách, quy định của pháp luật về đơn giá nhân công có nhiều thay đổi và địa phương cũng có nhiều chậm trễ trong việc ban hành định mức, đơn giá địa phương. Đồng thời, việc chưa xác định được giá trị chính thức hợp đồng gây khó khăn về tài chính cho các nhà thầu thi công và ảnh hưởng đến tiến độ thực hiện dự án.

Đặc biệt, lãnh đạo Ban Quản lý dự án Đường sắt thông tin việc giàn khoan Hải dương 981 kéo vào thềm lục địa biển nước ta từ ngày 2/5/2014 và đến 15/7/2014 mới rút đi gây hệ lụy lớn, toàn bộ cán bộ, nhân công của nhà thầu, Tư vấn giám sát Trung Quốc rút khỏi hiện trường và kéo dài sau đó.

Kể từ đầu tháng 12/2016, công tác giải ngân khoản vay ưu đãi bên mua 250 triệu USD liên tục gặp vướng mắc do phải hạn chế giải ngân quy định bởi kế hoạch vốn nước ngoài hàng năm. Theo ông Tùng, việc gia hạn thời gian rút vốn của Hiệp định 250 triệu USD bị kéo dài liên quan đến vướng mắc về điều khoản gia hạn; vướng mắc về cơ chế tài chính của dự án đã giới hạn khả năng sử dụng linh hoạt nguồn vốn vay của các Hiệp định.

“Hiệp định vay bổ sung 250,62 triệu USD cho dự án mặc dù đã được ký kết từ 11/5/2017 nhưng đến 28/12/2017 các bên mới thống nhất được ý kiến pháp lý và đến 25/4/2018 mới thống nhất được 13 điều kiện cho lần giải ngân đầu tiên” – Phó Giám đốc Ban Quản lý dự án Đường sắt Nguyễn Khánh Tùng thông tin.

Lý do cuối cùng được ông Tùng đề cập là từ đầu năm 2020, do ảnh hưởng của đại dịch Covid-19 đã gây rất nhiều khó khăn cho Tổng thầu, Tư vấn giám sát, Tư vấn đánh giá chứng nhận an toàn hệ thống trong việc huy động nhân sự nước ngoài sang Việt Nam để tiếp tục thực hiện dự án dẫn đến khó khăn trong công tác hoàn thiện hồ sơ nghiệm thu cũng như các điều kiện trước khi tiến hành căn chỉnh đồng bộ và vận hành thử toàn hệ thống, đồng thời do khó khăn, vướng mắc trong thực hiện kết luận Kiểm toán Nhà nước dẫn đến khó khăn trong công tác giải ngân.

Vận hành nhưng chưa khánh thành

Ngày 6/11 vừa qua, Bộ GTVT và UBND TP Hà Nội đã tổ chức ký kết, bàn giao, chính thức đưa Dự án đường sắt Cát Linh – Hà Đông vào vận hành khai thác thương mại. Tuy nhiên, phải nói rõ rằng đây không phải sự kiện khánh thành dự án, nghĩa là dự án này chưa thực sự kết thúc.

Về phía Chính phủ, Phó Thủ tướng Lê Văn Thành đánh giá cao Bộ GTVT, Bộ Xây dựng, Hội đồng Kiểm tra nhà nước về công tác nghiệm thu công trình xây dựng và UBND TP Hà Nội đã có nhiều cố gắng, nỗ lực, phối hợp chặt chẽ giải quyết những khó khăn, vướng mắc liên quan đến công tác tổ chức nghiệm thu đưa Dự án vào vận hành khai thác, tuân thủ theo quy định pháp luật.

Theo Phó Thủ tướng, việc hoàn thành và bàn giao đưa vào khai thác Dự án Cát Linh – Hà Đông phục vụ nhân dân có ý nghĩa rất quan trọng trong giai đoạn hiện nay. Để bảo đảm vận hành khai thác an toàn, ổn định, Phó Thủ tướng yêu cầu Bộ GTVT chủ trì phối hợp UBND TP Hà Nội và Bộ Ngoại giao, các cơ quan liên quan thống nhất phương án, kế hoạch tổ chức bàn giao, khánh thành dự án.

Ông Dương Đức Tuấn – Phó Chủ tịch UBND TP Hà Nội – cho biết, Chính phủ đồng ý khai thác có điều kiện giai đoạn đầu, đây là giai đoạn lịch sử của Hà Nội. Dự án hoạt động vận hành giai đoạn đầu, thời gian khai thác một năm. Sau một năm sẽ đánh giá và tiếp chuyển sang giai đoạn khai thác bền vững. Đây là tuyến đường sắt xuyên tâm và vô cùng quan trọng. Trong quy hoạch của Hà Nội, tương lai sẽ kết nối với Xuân Mai để tiếp tục phát triển dự án.

Là người từng nhiều lần nêu ý kiến về vấn đề phát triển đường sắt đô thị trước Quốc hội, đại biểu Quốc hội Hoàng Văn Cường (đoàn Hà Nội) cho rằng, những đô thị lớn như Hà Nội và TPHCM đang rất cần phát triển các tuyến đường sắt đô thị. Tuy nhiên, theo đại biểu đoàn Hà Nội, không thể cứ đi vay tiền về để thuê các nhà đầu tư nước ngoài xây dựng các tuyến đường sắt đô thị riêng lẻ.

“Hệ lụy không chỉ là những vướng mắc nhãn tiền như vừa qua đang để lại hậu quả lâu dài do tính không đồng bộ, thiếu khả năng kết nối và phải phụ thuộc lâu dài vào những nhà cung cấp nước ngoài” – đại biểu Hoàng Văn Cường nói.

Theo đại biểu đoàn Hà Nội, nếu được Chính phủ đặt hàng và cam kết dành thị phần, các nhà đầu tư trong nước sẽ hợp tác hoặc mua lại công nghệ của nhà đầu tư nước ngoài, kết hợp với các thành tựu của cách mạng công nghiệp 4.0, chúng ta sẽ có ngành công nghiệp đường sắt hiện đại của riêng mình.

Minh Ngọc