Sửa mặt cầu Thăng Long và “lời hứa” của Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể

Sau hai lần sửa chữa tốn cả trăm tỷ đồng, mặt cầu Thăng Long (Hà Nội) vẫn bị hỏng. Lần này Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể hứa sẽ sửa chữa đảm bảo từ 7-10 năm.

Ngót 10 năm qua, những vết lún, nứt trên mặt cầu Thăng Long vẫn “hành hạ” người dân Thủ đô. Từ tốc độ xe lưu thông ban đầu là 80km/h, hiện cầu đặt biển báo 50 km/h, nhưng thực tế, tốc độ xe chỉ còn 20km hoặc 10km/h vì liên tục phải sửa chữa. Bộ trưởng Bộ Giao thông vẫn tải (GTVT) Nguyễn Văn Thể đã quá “sốt ruột” với “cây cầu đau khổ” này.

Bộ GTVT đã cam kết sẽ tìm giải pháp để sửa chữa mặt cầu Thăng Long tốt nhất 7-10 năm. Tuy nhiên, việc sử dụng công nghệ của quốc gia nào vẫn đang được đưa lên bàn “cân đo đong đếm”.

Vấn đề hiện tại là sử dụng phương án sửa chữa nào? Đó có thể là Nga, Mỹ, Đức, Nhật…

Có bí mật gì từ Liên Xô?

Nhiều năm nay, mặt cầu Thăng Long (Hà Nội) nhan nhản các đoạn lún, nứt, hư hỏng khiến việc đi lại của người dân gặp nhiều khó khăn, tiềm ẩn nguy cơ mất an toàn giao thông.

Để khắc phục tình trạng này, các đơn vị chức năng liên tục sửa chữa với chi phí tốn kém, tuy nhiên chỉ sau một thời gian ngắn, mọi chuyện lại đâu vào đấy, mặt cầu cứ theo “điệp khúc” sửa rồi lại hỏng mà không có giải pháp triệt để.

Theo PGS.TS Nguyễn Đình Thám – Nguyên Trưởng Bộ môn công nghệ quản lý và xây dựng, Đại học Xây dựng Hà Nội cho rằng, cầu Thăng Long do Liên Xô giúp đỡ xây dựng, qua một thời gian sử dụng khá dài, khi các đơn vị của Việt Nam sửa chữa lại không nắm được công nghệ nên gặp nhiều khó khăn.

“Cầu Thăng Long do Liên Xô thiết kế và họ thi công cho mình phần mặt đường. Cầu hoạt động từ năm 1985 đến lần sửa chữa đầu tiên là khoảng 30 năm, như vậy nó đã tồn tại qua một thời gian dài.

Mặt cầu hư hỏng rồi sửa đi sửa lại, áp dụng công nghệ nọ công nghệ kia mà chưa được khảo nghiệm nên vẫn hỏng. Vì vậy để sửa chữa phải tìm đơn vị nào có công nghệ phù hợp với cầu Thăng Long là hợp lý nhất”, ông Thám nói.

Trước ý kiến cho rằng các chuyên gia Liên Xô “giữ bí mật” công nghệ, không chuyển giao cho Việt Nam khiến việc sửa chữa cầu gặp khó khăn, ông Thám không đồng tình và cho rằng do các chuyên gia Liên Xô là những người thiết kế nên họ dễ dàng nắm được tính chất của cây cầu, các đơn vị khác sau này nhảy vào sửa chữa chắc chắn sẽ mất rất nhiều thời gian.

“Theo tôi cũng không có bí quyết gì đặc biệt lắm, vấn đề của cầu Thăng Long chủ yếu là giữa phần nền đường và phần mặt đường phải phù hợp với nhau.

Vị chuyên gia này cho rằng, để khắc phục dứt điểm những hư hỏng ở cầu Thăng Long nên mời đơn vị thiết kế và thi công của Nga sang để xử lý.

“Phương án tốt nhất là mời nhà thiết kế và thi công của Nga sang và có thể kết hợp với một đơn vị Việt Nam. Người từng thiết kế trước đây sửa chữa là đảm bảo nhất. Tuy nhiên, khi mời họ phải phân nhiệm vụ sửa chữa rõ ràng và phải giao trách nhiệm, yêu cầu họ đáp ứng được. Phải có trách nhiệm và phải bảo lãnh cho công trình.

Đang lựa chọn công nghệ

Liên quan đến công tác nghiên cứu các giải pháp cho việc sửa chữa mặt cầu Thăng Long, hiện tại, Tổng cục ĐBVN đang triển khai nghiên cứu một số phương án để tổng hợp, đánh giá, lựa chọn phương án tối ưu.

Với giải pháp của Tư vấn Công ty Katahira & Engineers International (KEI-Nhật Bản), theo kết quả báo cáo nghiên cứu khả thi dự án sửa chữa mặt cầu Thăng Long năm 2014, Tư vấn đưa ra 2 phương án. Trong đó, phương án 1 sẽ sử dụng lớp bê tông nhựa đúc (Guss-Asphalt) cho lớp lót dưới và bê tông nhựa polyme cho lớp trên. Với phương án 2, lớp dưới sử dụng bê tông cốt sợi thép (SFRC), lớp trên bằng bê tông nhựa polyme.

Đối với phương án của chuyên gia Nga (Công ty SK MOST), tại buổi làm việc trao đổi với các cơ quan của Bộ GTVT, đơn vị này sơ bộ đưa ra phương án thi công hàn các đinh neo lên bề mặt bản thép; đổ lớp bê tông cường độ siêu cao cốt sợi dày 4-6cm và thảm lớp bê tông nhựa đúc (Gussasphalt). Hiện tại, Tổng cục ĐBVN đang liên hệ với Công ty SK MOST để được cung cấp các thông tin chi tiết nhưng chưa có phản hồi.

Một công nghệ khác cũng được Tổng cục Đường bộ quan tâm đó là giải pháp sử dụng bê tông siêu tính năng (UHPC). Phương án này sẽ hàn các đinh neo lên bề mặt bản thép, làm lưới thép đổ bê tông UHPC làm lớp phủ bê tông nhựa. Hiện nay, đơn vị đang làm mẫu thử nghiệm và chuẩn bị thực hiện các thí nghiệm trong phòng đê xem xét đánh giá.

Ngoài ra, Tổng cục ĐBVN đang tiếp tục tìm hiểu và thu thập các nghiên cứu của các tổ chức, chuyên gia khác về giải pháp thiết kế, sửa chữa lớp phủ trên mặt cầu thép có bản trực hướng (tương tự như cầu Thăng Long).

Mời lại… “người cũ”

Theo lộ trình, cuối năm 2020, tuyến cầu cạn trên cao Mai Dịch – Nam Thăng Long hoàn thành sẽ thông suốt lộ trình từ Đông Anh chạy về cao tốc Pháp Vân – Cầu Giẽ với tốc độ 80km/h. Nếu không kịp thời sửa chữa, cầu Thăng Long sẽ là “nút thắt cổ chai” của tuyến cao tốc này.

Vì thế, Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể đã phải ra “tối hậu thư”, yêu cầu Tổng cục ĐBVN và các đơn vị phải nhanh chóng tìm phương án sửa chữa cầu Thăng Long, đặc biệt, mặt cầu phải đảm bảo vận hành từ 7-10 năm.

“Đề bài” nghe đơn giản nhưng không hề dễ vì suốt 10 năm qua, việc sửa chữa mặt cầu chưa có lời giải.

Còn nhớ tháng 9 năm ngoái, Tổng cục ĐBVN đã phải mời đoàn chuyên gia của Nga sang khảo sát cầu, trong đoàn này có cả những chuyên gia đã từng tham gia xây dựng cầu Thăng Long, từng xử lý trực tiếp mặt cầu bản thép và vấn đề dính bám bêtông nhựa. Tuy nhiên, việc sửa chữa cầu vẫn chưa có tiến triển.

Ông Nguyễn Văn Huyện Tổng Cục trưởng Tổng Cục ĐBVN cho biết: vấn đề lớn nhất hiện nay không phải là tài chính, vì đơn vị đã báo cáo Thủ tướng Chính phủ cho phép sửa chữa cầu Thăng Long, với kinh phí khoảng 180 tỷ đồng và đề xuất lấy nguồn từ Quỹ bảo trì đường bộ trung ương.

Hiện Tổng Cục đường bộ đã liên hệ với chuyên gia của Cộng hòa Liên bang Nga trực tiếp xây dựng cầu Thăng Long trước đây (đó là Công ty SK MOST). Đồng thời, gửi các tài liệu nghiên cứu của Tư vấn KEI và mời sang Việt Nam để khảo sát thực tế. Tuy nhiên, đến thời điểm này, vẫn chưa thấy Công ty SK MOST hồi âm.

Thời gian chỉ còn hơn 1 năm, việc sửa cầu ngày càng gấp rút khi tuyến cầu cạn Mai Dịch – Nam Thăng Long sắp “nối mạch” vào năm 2020.

Liệu cầu Thăng Long có là “nút thắt cổ chai mới” tại tuyến cầu cạn cao tốc hiện đại nhất Thủ đô. “Lời hứa” của Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể đang được người dân Thủ đô mong ngóng và chờ đợi.

Cầu Thăng Long cao 2 tầng, dài khoảng 3,1 km, gồm phần cầu chính dài 1,6 km với 15 nhịp dầm thép, khẩu độ mỗi nhịp 112 m. Mặt cầu bằng thép tấm thảm bê tông nhựa.

Tầng trên có bề rộng 20 m chia 4 làn xe cơ giới, còn lại hai bên là đường bộ công vụ, mỗi bên rộng 2 m. Tầng dưới ở giữa là tuyến đường sắt khổ ray 1.435m, hai bên là đường xe thô sơ, xe máy 3,5 m.

Cầu được khởi công xây dựng năm 1974 và chính thức khánh thành vào ngày 9/5/1985, do Liên Xô (cũ) hỗ trợ Việt Nam xây dựng.

Năm 2009, mặt cầu Thăng Long đã được trải lại toàn bộ lớp thảm mặt cầu tầng 2 bằng công nghệ Mỹ. Tuy nhiên, từ đó tới nay, lớp bê tông nhựa mặt cầu bị xô dồn, nứt ngang mặt do dính bám giữa bê tông nhựa mới sửa và bản thép phía dưới không đạt yêu cầu.

Sau đó, cầu Thăng Long còn được “đại tu” thêm vào các năm 2013, 2016 với kinh phí lên tới hàng trăm tỷ đồng nhưng mặt cầu vẫn hư hỏng.

Phi Long/VOV