Qua 2020, vì sao đường sắt Cát Linh – Hà Đông chưa vận hành?
Bộ GTVT không nhận bàn giao đường sắt Cát Linh nếu đơn vị thi công chưa chứng minh được chất lượng và tính an toàn như đã nêu trong hợp đồng.
Hết tháng 12/2019, hơn 2 tháng sau khi Chính phủ có văn bản báo cáo Quốc hội về những vấn đề tồn tại ở dự án đường sắt Cát Linh – Hà Đông, những chuyển biến tại dự án gần như không đáng kể.
Trong 2 tháng qua, Tư vấn độc lập ACT hoàn thành thêm một số báo cáo đánh giá an toàn (từ 6 lên 9 báo cáo). Cục Đăng kiểm hoàn thành cấp chứng nhận đăng kiểm tạm thời cho 13 đoàn tàu của dự án.
Căn cứ vào các phần việc còn dang dở, dự án đường sắt Cát Linh – Hà Đông sẽ tiếp tục lùi hạn khánh thành dù đã sang năm 2020. Giống như chiếc ôtô muốn lăn bánh trên đường phải được kiểm tra kỹ thuật, đăng kiểm, gắn biển số… Bộ GTVT cũng kiên quyết yêu cầu những điều kiện tương tự với 13 đoàn tàu đường sắt Cát Linh – Hà Đông. Đó là yêu cầu mà suốt nhiều tháng qua Tổng thầu không thể đáp ứng.
Thiếu chứng chỉ an toàn
Theo tư vấn ACT, tổng thầu chưa cung cấp được các chứng chỉ an toàn của 13 đoàn tàu, chưa có các kết quả thử nghiệm an toàn từ nhà sản xuất khiến tư vấn chưa thể hoàn tất đánh giá an toàn.
Bộ GTVT cho rằng làm đến đâu, tập hợp hồ sơ đến đó sẽ rút ngắn được thời gian. Tuy vậy, tổng thầu lại làm hiện trường nhiều hơn, sau đó mới tập hợp nên mất nhiều thời gian.
Kết thúc năm 2019, Bộ GTVT yêu cầu phải hoàn thành đánh giá an toàn hệ thống mới nhận bàn giao, trong khi tổng thầu khẳng định dự án đã hoàn thành 100%, nên bàn giao ngay. Về yêu cầu hoàn thiện hồ sơ, tổng thầu khẳng định không có hồ sơ để giao nộp.
“Nếu có thì chắc chắn là phải làm giả”, đại diện tổng thầu trả lời PV.
Để tháo gỡ khó khăn cho dự án, Cục Đăng kiểm đã cấp chứng nhận đăng kiểm tạm thời cho đoàn tàu để đủ điều kiện vận hành thử toàn hệ thống. Đồng thời, Bộ GTVT đề nghị tư vấn rà soát phương thức đánh giá an toàn hệ thống, xem xét cấp tạm thời làm cơ sở vận hành thử và đưa vào khai thác.
Không chính phủ nào dễ dãi với đánh giá an toàn
Đường sắt Cát Linh – Hà Đông không phải dự án duy nhất mắc kẹt trong tình trạng đánh giá chất lượng và an toàn. Tại thủ đô Berlin (Đức) cũng có một công trình tương tự. Người Đức gọi đó là sân bay “ma” Willy Brandt.
Siêu sân bay của Đức được khởi công vào năm 2006, dự kiến khai trương vào năm 2011. Đến mùa hè 2010, Flughafen Berlin-Brandenburg – tập đoàn thi công sân bay – thông báo lùi thời điểm khai trương sang tháng 6/2012.
Đến năm 2012, sân bay này cũng giống như đường sắt Cát Linh đạt đến độ hoàn thiện và tạo cho công chúng cảm giác sắp khai trương. Thành phố Berlin thậm chí còn lên kế hoạch tổ chức lễ khánh thành có sự tham dự của Thủ tướng Angela Merkel.
Thế nhưng gần đến ngày khai trương, các thanh tra phát hiện ra những vấn đề nghiêm trọng với hệ thống báo cháy nên đã lui ngày khai trương lại sang năm 2013.
Công trình còn có hơn 90 m dây cáp lắp đặt sai, 4.000 cánh cửa bị đánh số sai, các cầu thang cuốn thì quá ngắn… Các chuyên gia tính toán rằng nếu phá hủy toàn bộ công trình xây sai từ năm 2013 và xây mới theo đúng tiêu chuẩn thì đến nay sân bay đã có thể sử dụng.
Từ đó đến nay, sân bay lớn nhất của Berlin chính thức trở thành sân bay “ma”. Màn hình hiển thị chuyến bay vẫn hoạt động, mỗi tháng ngốn 10 triệu euro phí bảo trì nhưng suốt 7 năm không có một hành khách nào.
Trong nhiều năm chờ đợi khánh thành, toàn bộ 750 màn hình hiển thị thông tin chuyến bay đã phải thay mới với chi phí gần 500.000 euro do hao mòn. Câu chuyện khiến người ta không khỏi lo ngại cho dự án đường sắt Cát Linh – nơi có những trang thiết bị đã vận hành nhiều năm dù không có hành khách.
Dù sân bay Willy Brandt là nỗi xấu hổ của một quốc gia có trình độ thi công tiên tiến như Đức, chính quyền cũng không thể nhắm mắt đưa nó vào vận hành chỉ vì người dân sốt ruột. Sân bay vẫn phải trải qua các đợt thanh tra kỹ lưỡng trước khi có thể mở cửa hoạt đông.
Một ví dụ gần hơn với đường sắt Cát Linh là tuyến metro số 1 của Indonesia vừa được khánh thành giữa năm 2019. Thạc sĩ Yoga Adiwinarto – Giám đốc Viện nghiên cứu giao thông vận tải tại Indonesia – là người chứng kiến việc nghiệm thu và vận hành tuyến tàu điện ngầm đầu tiên của quốc gia này.
Chia sẻ với PV, ông Yoga Adiwinarto cho biết đơn vị thi công tuyến metro này phải thực hiện đầy đủ các thử nghiệm an toàn để lấy chứng chỉ chính phủ.
“Nhà thầu đôi lần khẳng định họ đã hoàn thành toàn bộ việc xây dựng đường ray và nhà ga, chỉ còn lại vài thứ nhỏ. Họ cố gắng thuyết phục nhưng chính phủ không chấp nhận. Việc khánh thành vẫn bị trì hoãn tới khi công trình được cấp chứng nhận an toàn”, ông Adiwinarto chia sẻ.
Dự án đường sắt Cát Linh – Hà Đông được Bộ GTVT phê duyệt đầu tư vào tháng 10/2008 với tổng mức đầu tư hơn 8.700 tỷ đồng (tương đương 552 triệu USD). Dự án được thực hiện theo hình thức hợp đồng EPC với Tổng thầu là Công ty Hữu hạn Tập đoàn Cục 6 đường sắt Trung Quốc.
Quá trình thực hiện, dự án đội vốn lên hơn 18.000 tỷ đồng (tương đương 868,04 triệu USD), trong đó vốn vay của Trung Quốc là 669,62 triệu USD và 198,42 triệu USD vốn đối ứng Việt Nam.
Sau nhiều năm chậm tiến độ, đến nay dự án đã hoàn thành xong phần xây dựng hạ tầng 13,05 km cầu cạn, 12 nhà ga trên cao và khu depot Yên Nghĩa, đã mua sắm, lắp đặt đủ 13 đoàn tàu, thiết bị phục vụ chạy tàu.
Theo Thứ trưởng GTVT Nguyễn Ngọc Đông, vướng mắc lớn nhất hiện nay là quá trình cung cấp hồ sơ để đánh giá an toàn hệ thống. Tổng thầu Trung Quốc chưa cung cấp đầy đủ, đặc biệt là hồ sơ liên quan đến các chứng chỉ, minh chứng về thí nghiệm trong quá trình sản xuất, thiết bị đoàn tàu.
Ngọc Tân/ Zing
