Ô tô nội được “biệt đãi” thuế phí, người Việt bao giờ được mua xe rẻ?
Liên Bộ Công Thương và Tài chính đang hối thúc Chính phủ, Quốc hội ưu đãi hàng loạt chính sách thuế để “giải cứu” ngành xe hơi Việt. Tuy nhiên, giá xe sẽ giảm bao nhiêu và người tiêu dùng bao giờ mới được hưởng lợi cuối cùng từ chính sách của Nhà nước?
Theo ông Phạm Anh Tuấn, chuyên gia của Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA), chi phí sản xuất xe tại Việt Nam cao hơn Thái Lan 20%, muốn giảm giá phải giảm chi phí.
Bên cạnh đó, lợi thế quy mô của ngành xe hơi Việt cũng thấp hơn Thái Lan, sản lượng xe sản xuất, lắp ráp trong nước chỉ 300.000 chiếc/năm, bằng 1/3 Thái Lan, 1/2 Indonesia… Đây đều là những trở ngại đối với ngành xe hơi Việt hiện nay.
Bỏ thuế có đi liền với giảm giá?
Trở lại nội dung đề xuất ưu đãi thuế, Bộ Tài chính đề xuất giảm, tiến tới cắt bỏ thuế nhập khẩu, thuế tiêu thụ đặc biệt đối với linh kiện, cụm linh kiện ô tô nhập khẩu mà trong nước không sản xuất được.
Bên cạnh đó, những linh kiện, cụm linh kiện ô tô mà doanh nghiệp trong nước sản xuất được cũng được cắt bỏ thuế tiêu thụ đặc biệt để khuyến khích nội địa hóa, giảm chi phí.
Hai đề xuất này được đánh giá là cụ thể, đánh đúng trọng tâm mà doanh nghiệp Việt cần. Hiện tỷ lệ nhập linh kiện, cụm linh kiện của doanh nghiệp ô tô Việt rất lớn hầu hết là nhập từ Hàn Quốc, Trung Quốc, Thái Lan, Nhật với mức thuế duy trì cao trên 65%. Điều này khiến các doanh nghiệp không tự chủ được linh kiện gặp bất lợi, tăng chi phí, giảm sức cạnh tranh.
Tuy nhiên, theo các chuyên gia kinh tế, để tránh cào bằng, Bộ Tài chính cần ràng buộc về: lượng xe sản xuất ra, giá xe và đặc biệt cam kết tỷ lệ nội địa hóa theo lộ trình.
“Nếu các doanh nghiệp hưởng thuế nhập và tiêu thụ đặc biệt 0% nhưng chỉ nhập linh kiện về lắp ráp lượng xe ít ỏi, giữ giá cao để được lợi đôi đường thì không những người tiêu dùng không được hưởng thành quả mà chính sách còn chệch hướng, không đạt mục tiêu”, chuyên gia ô tô tại VAMA cho biết.
Đơn cử mẫu Innova của Toyota là dòng xe du lịch được nội địa hóa cao nhất với 37%, tuy nhiên mức giá hiện khá cao từ 700 đến 900 triệu đồng/chiếc. Trong khi đó, các đối thủ cùng phân khúc là Mitsubishi Xpander và Toyota Avanza nhập từ Indonesia, có mức giá chỉ 550 đến 630 triệu đồng/ chiếc. Rõ ràng, lợi thế về quy mô, sản lượng đã khiến dòng xe một thời được coi là xe của mọi gia đình Việt gặp nhiều khó khăn tại Việt Nam.
Về thuế nhập khẩu, thuế tiêu thụ đặc biệt đối với linh kiện xe hơi nhập khẩu, hiện Việt Nam vẫn giữ mức thuế đánh vào các linh kiện, cụm linh kiện từ các nước, không có nước nào được cắt bỏ hoặc giảm.
Theo quy định của WTO, linh kiện ô tô thuộc danh mục hàng nhạy cảm cao nên không cắt giảm, các nước vẫn áp dụng chính sách thuế quan tối huệ quốc MFN từ 65% đến 75%, thậm chí 100% đối với các thị trường.
Trong ASEAN, Việt Nam tham gia vào Hiệp định ATIGA nhưng không cắt giảm theo lộ trình linh phụ kiện ô tô, chỉ cắt giảm ô tô hoàn chỉnh nhập khẩu với tỷ lệ nội địa hóa theo yêu cầu 40%. Trong Nghị định 125/2017 của Chính phủ, thuế nhập linh kiện ô tô bằng 0% nhưng chỉ áp dụng cho các dòng xe xanh, thân thiện môi trường như hybrid, xe điện… Tuy nhiên, xe điện, xe sinh học tại Việt Nam chưa phổ biến.
Chính sách có buộc chặt được “doanh nghiệp cáo già”?
Theo các chuyên gia, với đề xuất bỏ thuế Tiêu thụ đặc biệt đối với linh kiện, cụm linh kiện nhập khẩu hoặc linh phụ kiện trong nước sản xuất được sẽ giúp các doanh nghiệp giảm lượng lớn chi phí sản xuất xe hơi. Tuy nhiên, để nói từ đó sẽ giảm chi phí sản xuất xe, giảm giá xe thì chưa đủ và chưa chắc chắn.
“Giá xe bán ra thị trường bao gồm chi phí sản xuất, chi phí làm thương mại, khấu hao vòng đời sản phẩm, chi phí sở hữu trí tuệ, chi phí thuế và tỷ suất lợi nhuận tối thiểu/mẫu xe, đời xe… Có rất nhiều yếu tố tác động vào giá xe, trong đó thuế là chi phí lớn, song nếu doanh nghiệp căn cứ vào các yếu tố khác để bảo lưu giá xe thì không ai bắt doanh nghiệp giảm giá được. Chính vì vậy, từ khi xây dựng ưu đãi, cần có quy tắc, lộ trình giảm giá các dòng xe để người tiêu dùng và thị trường hưởng lợi”, vị chuyên gia trong ngành ô tô (đề nghị dấu tên) cho biết.
Nhiều chuyên gia cũng lấy ví dụ điển hình cho nhiều mẫu xe nhập khẩu từ Thái Lan, Indonesia vào Việt Nam từ trước khi bỏ thuế đến sau khi bỏ thuế không giảm giá cho dù thuế nhập từ 30% xuống 0% ngay từ năm 2018.
Đơn cử như Honda CRV, Toyota Fortuner, Ford Ranger và nhiều dòng xe sau này nhập khẩu 0% thuế nhưng không giảm giá như kỳ vọng. Các hãng thay vì thực hiện giảm giá đề bắt tay nhau làm giá, khiến người tiêu dùng phải mua xe với giá cao, giá xe nhập về Việt Nam từ các nước láng giềng đắt hơn từ 100 đến 300 triệu đồng/chiếc.
Trên thực tế, nếu cắt bỏ thuế quan, các doanh nghiệp sẽ có lợi thế cực lớn. Song nếu doanh nghiệp vun vén lợi ích riêng thì là đây thực sự là “canh bạc” của những người làm chính sách và là “sự mất mát” tiếp theo cho người tiêu dùng và thị trường: Nhà nước mất thuế, trong khi người tiêu dùng không được hưởng lợi ích cuối cùng.
Chính vì vậy, hơn lúc nào hết, ưu đãi chính sách cần đi liền với ràng buộc trách nhiệm cụ thể, chi tiết về số lượng xe, giá xe, nội địa hóa xe… không thể để thất bại chính sách cứ nối tiếp nhau từ hơn 20 năm qua, đi liền với một ngành công nghiệp xe hơi dở dang, mãi non kém được.
(Theo Dân Trí)
