Nước ngoài dễ thao túng, độc quyền suốt vòng đời đường sắt cao tốc Bắc Nam
Chúng ta chưa đủ trình độ để có thể tiếp cận và làm chủ công nghệ, kỹ thuật nên có thể tạo độc quyền cho đối tác cấp vốn trong mi quyết định công việc liên quan. Điều này không chỉ dừng ở giai đoạn đầu tư mà còn kéo dài theo suốt vòng đời dự án sau này.
Đây là khẳng định của Giáo sư, Tiến sĩ khoa học Lã Ngọc Khuê, nguyên Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải với báo Dân Trí về chủ đề đang được dư luận quan tâm xung quanh ý kiến hai Bộ Kế hoạch và Bộ Giao thông, cùng các chuyên gia phản biện về số vốn xây dựng đường sắt cao tốc, tốc độ tuyến đường và hình thức đầu tư.
Dân Trí xin trích đăng ý kiến, phản biện của GS, TS Lã Ngọc Khuê để rộng đường dư luận về chủ đề nói trên.
Thưa ông, hẳn ông biết khá rõ về đề xuất xây dựng đường sắt cao tốc của Bộ GTVT đưa ra mới đây. Ông đánh giá thế nào về con số 58,71 tỷ USD được đưa ra để xây dựng tuyến đường sắt này?
– Báo cáo tiền khả thi của dự án đường sắt cao tốc lần này đưa ra tổng mức đầu tư 58,71 tỷ USD, tức là nhiều hơn 2,85 tỷ USD so với báo cáo trình lên Chính phủ và Quốc hội năm 2010. Nhưng, con số tăng thêm đó cũng là chưa đủ để bù đắp cho trượt giá.
Nghiêm trọng hơn vì muốn giữ tổng mức đầu tư không quá cao để dễ được chấp nhận, nhiều số liệu trong báo cáo trên đã bị làm nhỏ đi, không tính trượt giá so với năm 2010 hoặc bị cắt giảm khó hiểu.
Ví dụ gói chi phí cho thiết bị điện khí hóa, hệ thống thông tin tín hiệu, mua sắm các đoàn tàu cao tốc và thiết bị depot báo cáo năm 2010 là 22,68 tỷ USD nhưng lần này không hiểu sao chỉ còn 14,999 tỷ USD, giảm tới 34%. Với cách tính như vậy, khi dự án đi vào thực thi nguy cơ điều chỉnh vốn có bị loại trừ hay không? Nếu không, sự đội vốn sẽ lớn đến mức nào.
Về số vốn đầu tư theo đề xuất của tư vấn là 58,71 tỷ USD, theo tôi nó lớn gấp 50 lần tổng chi của ngân sách Trung ương dành cho phát triển hạ tầng giao thông của một năm tài khóa. Nếu được chấp nhận như tư vấn kiến nghị và dự kiến tiến hành trong 30 năm thì ngân sách của trung ương dành cho hạ tầng giao thông hàng năm phải tăng gần gấp 2 lần.
Điều này đồng nghĩa với việc tất cả các nhu cầu đầu tư cho hạ tầng giao thông khác bất động, nhường mọi nguồn lực cho dự án Đường sắt Cao tốc Bắc Nam. Có thể việc đầu tư dự án sẽ phải kéo dài hơn 40 năm, thậm chí còn lâu hơn nữa.
Tính khả thi về phương diện tài chính của dự án là chưa đảm bảo, các con số đưa ra không đủ tin cậy. Dù chưa được tính đủ nhưng đã là quá lớn so với sức chi trả của các tài khóa.
Mới đây, trong bản góp ý, đề xuất phương án thay thế của mình, Bộ KH&ĐT đề cập đến dự án đường sắt cao tốc 350km/giờ có nguy cơ khiến Việt Nam mất quyền chủ động, bị phụ thuộc, để đối tác nước ngoài thâu tóm mọi hợp đồng dự án? Ông có bình luận gì về vấn đề này?
– Chúng ta có thể lấy ví dụ về các đường sắt đô thị mà Việt Nam đang tiến hành hiện nay để thấy rõ điều này. Dù không thể so sánh nổi với đường sắt cao tốc về cả về quy mô cả về trình độ công nghệ và kỹ thuật nhưng nó cũng cho Việt Nam bài học kinh nghiệm.
Thứ nhất, về mặt kiến thức, sự hiểu biết của chúng ta về đường sắt đô thị còn rất sơ khai.
Thứ hai, về thực tiễn và kinh nghiệm sản xuất lại càng là một con số không, làm sao có thể dựa vào những gì chúng ta vốn có. Trên thực tế chúng ta đã không thể hình dung ra hết những việc phải làm. Ngay cả việc kí kết hợp đồng cũng không đưa ra đủ những điều khoản cần phải có, để rồi xảy ra thất thố.
Thứ ba, ở vào vị trí của người đi vay vốn, chúng ta phải chấp nhận những điều kiện ràng buộc, nhất là những điều kiện dẫn đến sự độc quyền trong các hợp đồng triển khai dự án, trong việc cung ứng vật tư, thiết bị và phương tiện mà bên cấp vốn đưa ra.
Với một dự án đường sắt cao tốc, vấn đề trên còn nghiêm trọng hơn rất nhiều bởi cả về quy mô, cả về tiêu chí kỹ thuật và đòi hỏi chất lượng vì một đẳng cấp mà đường sắt đô thị không so sánh nổi.
Trong phân kỳ đầu tư, Bộ GTVT đưa ra 2 giai đoạn, 2020 – 2032 sẽ đầu tư đoạn Hà Nội – Vinh và TP.HCM và Nha Trang; giai đoạn 2, từ năm 2032 – 2050 nối Vinh với Nha Trang để thông suố toàn tuyến. Như vậy, từ năm 2032 đến 2050, trải qua 20 năm, đường sắt cao tốc mới thông nhau. Đặt giả sử đường sắt cao tốc vực dậy đời sống kinh tế ở những nơi nó đi qua, thì dải đất miền Trung sẽ chịu “khát” 20 năm?
– Nếu đúng như đề xuất của Bộ GTVT, 20 năm, bức tranh vận tải trên suốt 60% chiều dài còn lại của toàn tuyến từ Vinh tới Nha Trang, dài gần 900km vẫn không có gì thay đổi, vẫn chỉ dựa vào một tuyến đường sắt già nua, èo uột, các chuyến đi xuyên Việt của những người thu nhập thấp vẫn hết sức gian nan vất vả.
Tình hình càng trở nên khốn khó khi bão lụt xẩy ra, đường sắt bị lũ cuốn trôi, tê liệt. Trong khi năng lực của Đường sắt Cao tốc ở hai đầu tuyến hết sức dư thừa nhưng cũng đành bó tay không thể làm gì được.
Như vậy, khi dự án đường sắt cao tốc kết thúc, tạo ra một hình thế cực đoan, bất cân đối về năng lực vận tải của đường sắt trên trục Bắc Nam. Sau khi tiêu tốn gần 60 tỷ USD với sự tiêu hao thời gian không thể ít hơn 3 thập kỷ, những bất cập cần thấy rõ.
Đường sắt cao tốc 350km/giờ được đề xuất để chuyên dùng chở khách rất lãng phí vì không giúp ích cho việc cải thiện tình hình vận tải hàng hóa trên trục Bắc Nam.
Nếu mục tiêu dự án là một tuyến Đường sắt Cao tốc Bắc Nam, với tốc độ thiết kế là 350km/h, tốc độ khai thác 320km/h chỉ chuyên dụng cho chở khách, như tư vấn kiến nghị chúng ta có thể làm chủ được công nghệ, kỹ thuật được hay không?
– Chắc chắn nếu áp dụng theo đường sắt cao tốc Shinkansen của Nhật, chúng ta sẽ rất khó nắm được công nghệ. Bởi chúng ta chưa đủ trình độ để có thể tiếp cận và làm chủ công nghệ, trang bị kỹ thuật, thực chất là không làm chủ nổi dự án.
Điều này nghiễm nhiên tạo nên vị thế độc quyền cho đối tác cấp vốn trong việc quyết định mọi công việc liên quan đến sự thực thi dự án.
Độc quyền cho nước ngoài từ việc xác định tiêu chí, tiêu chuẩn, lập thiết kế, lựa chọn công nghệ, thao túng giá cả tới việc cung ứng vật tư, thiết bị và phương tiện… qua đó thâu tóm mọi hợp đồng có giá trị hàng chục tỷ USD. Chúng ta mất quyền tự chủ, rơi vào vị thế phụ thuộc, các doanh nghiệp Việt nam bị loại khỏi cuộc chơi, trở thành những nhà thầu cung ứng lao động giản đơn.
Điều cần nhận ra là sự trả giá do bị người ngoài thao túng và giữ thế độc quyền trong việc cung ứng vật tư, thiết bị, phương tiện không chỉ dừng lại trong giai đoạn đầu tư dự án mà còn kéo dài theo suốt vòng đời vận hành dự án sau này.
Chúng ta cũng chưa thể sản xuất ra các đoàn tàu cao tốc kiểu Shinkansen cùng với các phụ tùng thay thế… mọi cái đều sẽ phải tiếp tục nhập về từ phía đối tác của dự án.
Tình hình đó sẽ diễn ra một cách lâu dài trong suốt quá trình khai thác vận doanh về sau, tạo ra một món nợ không sao trả hết, chi phí vận doanh vì thế bị đội lên, thu không đủ bù chi gây nên thua lỗ.
Đường sắt tốc độ cao 350km/giờ được theo đề xuất hướng đến chọn mô hình đường sắt cao tốc Shinkansen của Nhật, theo ông có phù hợp với Việt Nam?
– Tôi biết có ý kiến cho rằng đi vào công nghệ đường sắt cao tốc kiểu Shinkansen là cách đi tắt, đón đầu, tiến thẳng vào hiện đại và rằng rồi chúng ta sẽ được chuyển giao công nghệ. Điều đó liệu có là lạc quan quá mức?!
Cần hiểu rằng, công nghệ độc quyền chính là cái hàng rào cao nhất để các đối tác nước ngoài củng cố và bảo vệ, nhằm độc chiếm lâu dài những thị trường mà họ đã tạo ra và sở hữu bằng chính những công nghệ đó.
Tôi nêu ra một thực tế là dự án Đường sắt Cao tốc Đài Bắc – Cao Hùng (Đài Loan) bị người dân Đài Loan phản đối vì dùng ngân sách đã được chính quyền này giao cho tập đoàn Thái Bình Dương, Đông Viên, Trường Vinh, Phúc Ban, Đại Lục lập một liên doanh để triển khai.
Cho dù Đài Loan giàu có nhưng vẫn chưa thể sở hữu công nghệ đường sắt cao tốc, mọi cái phải nhập từ Nhật bản…Sau một thời gian vận hành vì công suất dư thừa, lượng khách đi tàu thấp, chi phí vận hành quá cao đặc biệt là mua sắm phụ tùng, thiết bị thay thế nên thua lỗ liên tiếp. Cuối cùng chính quyền Đài Loan phải đứng ra giải cứu mua lại 37% cổ phần, gánh lấy phần lỗ của dự án.
Nhà tư vấn TEDI có dẫn một số vấn đề pháp lý như Quyết định của Thủ tướng để triển khai dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam ở tốc độ 350km/h, ông có thể thông tin thêm về vấn đề này?
– Tại Quyết định số 1468/QĐ-TTg, Thủ tướng chỉ rõ từ 2020 đến năm 2030 sẽ triển khai xây dựng mới tuyến đường sắt cao tốc (trước mắt khai thác tốc độ chạy tàu từ 160 km/giờ đến dưới 200 km/giờ)…
Vậy căn cứ vào đâu để nhà tư vấn khẳng định tốc độ thiết kế của tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc Nam là 350 km/h và tốc độ khai thác là 320 km/h? Nhà tư vấn hiểu rất rõ cách làm như vậy là phạm quy, là hoàn toàn trái với nội dung và tinh thần chỉ đạo đã được khẳng định tại các Quyết định của Thủ Tướng.
Những gì nhà tư vấn đã làm là hết sức lạ lùng, không chỉ vì đó là cách làm của một trình tự ngược, trái với thông lệ mà điều quan trọng cần chỉ ra là với việc làm trái với các quyết định của Thủ Tướng Chính phủ.
Bên cạnh đó, đề xuất của tư vấn và Bộ GTVT áp đặt dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam phải ngay lập tức là một tuyến đường sắt cao tốc 350 km/h có nghĩa là đặt dự án trước một nguy cơ vừa không đảm bảo được tính khả thi, vừa không đảm bảo được hiệu quả đầu tư dự án, thậm chí còn dẫn đến những hệ lụy lâu dài đối với nền kinh tế.
Trân trọng cảm ơn Giáo sư!
(Theo Dân trí)
