Nhật tặng 37 toa tàu cũ cho Việt Nam: Cũ người mới ta?

Trước việc Nhật có nhã ý tặng 37 toa tàu cũ cho Đường sắt Việt Nam, nhiều ý kiến trái chiều nổ ra. Tuy nhiên, nếu Việt Nam nhận 37 toa tàu kia thì nên nhìn nhận như thế nào?

Trước đó, đối tác Nhật Bản cũng đã chuyển giao toa xe cũ cho nhiều nước.

Thông tin Công ty Đường sắt Đông Nhật Bản (JR East) tặng Tổng công ty Đường sắt Việt Nam 37 toa tàu đã qua sử dụng 40 năm nhận được nhiều ý kiến trái chiều.

Có ý kiến cho rằng, toa xe đã được đối tác Nhật sử dụng rất lâu rồi, nếu nhận về chẳng khác nào Việt Nam thành bãi rác công nghiệp. Ngược lại, cũng có luồng ý kiến nhìn nhận tính an toàn và độ bền Nhật Bản luôn là số 1, nên nếu nhận được các toa tàu Nhật loại ra đưa về cải tạo, bảo dưỡng sử dụng vẫn còn rất tốt…

Để có thể đưa ra đánh giá có nên nhận chuyển giao toa xe cũ của Nhật hay không, cần phải dựa vào tính hiệu quả kinh tế xã hội và tác động về môi trường.

Về tính hiệu quả kinh tế, theo tính toán của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR), nếu nhận được những toa tàu Nhật chuyển giao đưa vào lắp đặt, khai thác sẽ hiệu quả hơn nhiều so với việc mua mới. Bởi, để đầu tư 37 toa tàu mới này, VNR phải bỏ ra 1.110 tỷ đồng, trong khi nhập khẩu 37 toa tàu cũ chỉ mất chi phí vận chuyển, hải quan… chỉ vào khoảng 140 tỷ đồng.

Trong bối cảnh ngành đường sắt đang gặp rất nhiều khó khăn thiếu vốn đầu tư, việc nhập 37 toa tàu cũ của Nhật sẽ giúp VNR tiết kiệm được 1.110 tỷ đồng so với nhập toa tàu mới.

Hơn nữa, về trình độ công nghiệp đường sắt những toa xe này đối với Nhật là cũ, nhưng với đường sắt Việt Nam lại mới. Trong khi Nhật Bản đang là nước có nền công nghiệp đường sắt hàng đầu thế giới với hệ thống tàu Shinkansen hiện đại với tốc độ tàu chạy 320 km/h (đang hướng tới 700 km/h) thì hàng trăm năm qua chúng ta vẫn sử dụng hệ thống đường sắt khổ đơn 1.000 mm vốn đã quá lạc hậu.

So sánh tàu cũ 40 năm của Nhật với những đoàn tàu của đường sắt Việt Nam hiện nay cũng cho thấy “khoảng cách” về tính hiệu quả. Trong khi tàu đường sắt của chúng ta là động lực tập trung, một đầu máy kéo theo cả đoàn xe 13-15 toa, phù hợp với lưu lượng khách đông, đủ tải, nhưng sẽ bất hợp lý trong trường hợp ngày thường, khách đi ít, chỉ cần 4-5 toa vẫn phải dùng đầu máy lớn kéo. Thực tế này khiến chi phí nhiên liệu cao, sẽ phân bổ vào giá vé, làm giảm năng lực cạnh tranh.

Trong khi, với toa xe tự hành DMU mà Nhật muốn chuyển giao cho Việt Nam thì một, hai toa cũng có thể tự chạy mà không cần đầu máy kéo nên tính linh hoạt và hiệu quả kinh tế sẽ cao hơn.

Nếu có những toa xe này chạy trên các tuyến khoảng 300km trở lại như Hà Nội Vinh, Hà Nội Hải Phòng, Sài Gòn Phan Thiết… sẽ giảm được chi phí chạy tàu. Mặt khác, có thể tăng tần suất chạy tàu trên tuyến ngắn, không phụ thuộc vào giờ tàu cố định từ trước, cứ đủ khách là chạy.

Về tác động môi trường, theo đánh giá của VNR tàu hỏa có két dầu nhỏ, tỷ lệ nhựa ít, phần lớn là sắt thép nên rác thải công nghiệp ít. Các toa xe này có thể vận hành thêm 15 năm nữa rồi thanh lý, lúc đó toàn bộ thép trên tàu có thể tái sử dụng nên không đáng lo ngại.

Thực tế những đoàn tàu của đối tác Nhật muốn chuyển giao cho đường sắt Việt Nam hiện vẫn được chính doanh nghiệp trong nước Nhật nhận lại, tiến hành cải tạo thành những toa xe sang trọng để phục vụ vận chuyển khách du lịch.

Không những thế, trước khi có nhã ý chuyển giao cho đường sắt Việt Nam, phía đối tác Nhật đã chuyển giao hàng trăm toa xe kiểu này cho Nga (1993), Myanmar, Philippines… Các nước này sau khi nhập về đều khai thác phục vụ vận tải hành khách.

Điều quan trọng nhất trước khi đi đến quyết định có nhập về những toa xe cũ của Nhật hay không, VNR không thể chỉ căn cứ vào niên hạn sản xuất để nhập khẩu mà cần có đánh giá thực tế về chất lượng những toa xe này.

Đặc biệt, khi nhập về phải tính đến chi phí bảo dưỡng, vận hành sau này, cũng như chi phí hoán cải sử dụng phải đảm bảo tính hiệu quả.\

Nỗi lo xử lý rác

Cũng có không ít ý kiến, đặc biệt của những người sống và hiểu biết về tình hình ở Nhật cho rằng, theo luật của nước này, mọi thứ không dùng được bị coi là rác. Chi phí xử lý rác thải ở Nhật Bản cực cao. Bên đem tặng nếu tặng được sẽ lời to vì không tốn một đồng để xử lý rác.

Tuy vậy, nhiều ý kiến cho rằng dù tàu cũ nhưng chất lượng thép của Nhật có dùng đến mấy chục năm nữa cũng chưa rỉ sét. Chất lượng tàu so với những thứ chúng ta đang có và sắp có là hơn hẳn.

Tất cả những yếu tố này đặt các cơ quan hữu quan Việt Nam trước bài toán khó, “cũ người, mới ta”.

Thị Hoa