Nghịch lý các trạm BOT thu được hơn 1.000 tỉ đồng/tháng vẫn kêu lỗ?

Viện nghiên cứu Lowy (Australia) mới đây có bài viết nhận định Việt Nam đang nổi lên như một ngôi sao sáng trong lĩnh vực logistics, với cảng biển chính của nước này leo lên vị trí quan trọng trên bảng xếp hạng thế giới về lưu lượng vận chuyển container. Điều này diễn ra khi ngày càng nhiều nhà sản xuất rời khỏi Trung Quốc sau cuộc chiến thương mại dựa trên thuế quan với Mỹ.

Dẫn đầu khu vực châu Á-Thái Bình Dương

Theo dữ liệu mới nhất về “sự kết nối” ngày càng tăng của Việt Nam, nước này đã tăng 5 bậc lên vị trí thứ 9 trên thế giới, với sự gia tăng lưu lượng gần 14% trong quý 4 năm 2023. Tăng trưởng ấn tượng này đặt Việt Nam vào vị trí dẫn đầu trong khu vực châu Á-Thái Bình Dương.

Điều này không chỉ là kết quả ngẫu nhiên, mà là sản phẩm của sự đầu tư và phát triển bền vững. Thậm chí trong bối cảnh đại dịch, Việt Nam vẫn duy trì sự liên kết mạnh mẽ trong ngành logistics, điều mà Sea-Intelligence đánh giá cao và mô tả như một quá trình “đi lên không ngừng”. Việt Nam hiện đang là biểu tượng của sự thịnh vượng và sự phát triển ổn định trong ngành logistics toàn cầu.

Nhìn chung, sự bùng nổ của hoạt động tại các cảng chính của Việt Nam không chỉ là kết quả của những yếu tố thị trường thông thường mà còn có những yếu tố địa chính trị quan trọng. Một trong những nguyên nhân đặc biệt là sự tăng đột ngột trong thương mại container hướng vào Bắc Mỹ, tăng tới 44% giữa tháng 1 và tháng 11 năm 2023.

Cuộc chiến thương mại giữa Hoa Kỳ và Trung Quốc, diễn ra dưới thời cựu Tổng thống Trump, đã tạo ra những hậu quả không lường trước. Việc áp thuế của Mỹ đối với hàng hóa Trung Quốc đã thúc đẩy nhà sản xuất chuyển sản xuất từ Trung Quốc đến Việt Nam, làm tăng mạnh ngành công nghiệp. Điều này không chỉ đưa Việt Nam trở thành lựa chọn thay thế cho hàng hóa Trung Quốc mà còn khiến nước này trở thành điểm đến chính cho các nhà sản xuất điện tử.

Gita Gopinath, Phó Giám đốc quản lý đầu tiên của Quỹ Tiền tệ Quốc tế (IMF), nhấn mạnh rằng Việt Nam đã hưởng lợi lớn từ các biện pháp thuế áp đặt bởi Mỹ trong giai đoạn 2018-2019. Các doanh nghiệp Trung Quốc đã nhanh chóng chuyển hướng sản xuất và xuất khẩu để tránh thuế, và Việt Nam cùng với Mexico đã thay thế hàng hóa Trung Quốc trên thị trường Mỹ.

“Con hổ mới ở châu Á”

Việt Nam, theo ngôn ngữ của các nhà kinh tế, đang biến thành một “quốc gia kết nối”. Không chỉ là quốc gia có 97 triệu dân này đang ghi nhận sự gia tăng đáng kể trong lượng xuất khẩu từ Trung Quốc, mà nước này còn đang đạt được những ưu thế lớn hơn trong xuất khẩu sang Mỹ.

Với cảng biển đóng vai trò dẫn đầu, Chính phủ Việt Nam có kế hoạch tiếp tục định hình tương lai từ năm 2023. Mặc dù hiện nay, Việt Nam chỉ đứng ở vị trí thứ 80 thế giới về chất lượng cơ sở hạ tầng cảng. Tuy nhiên, đây vẫn là một vị trí tự nhiên có lợi từ góc độ vận chuyển với hơn 3.444 km bờ biển nằm dọc biển Đông.

Bộ Công thương đã đặt ra mục tiêu tăng xuất khẩu 6% trong giai đoạn đến năm 2024, một mục tiêu mà hầu hết các nhà kinh tế coi là có thể đạt được. Hơn nữa, thỏa thuận thương mại giữa Việt Nam và Liên minh châu u, ký kết vào giữa năm 2019, đã tăng giá trị lên trên 50 tỷ đô la Mỹ vào năm 2021.

Chính phủ cũng đặt ra mục tiêu gấp đôi công suất của cảng biển lên 400 triệu tấn vào năm 2030 thông qua đầu tư cần thiết vào việc hiện đại hóa và mở rộng.
Mục tiêu 400 triệu tấn được xem là một mục tiêu đầy thách thức, nhưng Chính phủ đã bắt đầu thực hiện.

Ví dụ, các công trình tại cảng Hải Phòng, được xây dựng bởi người Pháp cách đây 150 năm ở phía bắc đất nước, được thiết kế để chứa các tàu lớn có trọng tải lên đến 100.000 tấn.

Nhìn chung, làn sóng thương mại hiện nay đặt Việt Nam vào vị thế của một chú hổ châu Á mới. Gần 20 năm trước, Goldman Sachs dự đoán Việt Nam sẽ đứng ở vị trí thứ 21 trong các nền kinh tế toàn cầu vào năm 2025. Ngày nay, IMF đặt nước này ở vị trí thứ 37 với GDP là 433 tỷ đô la Mỹ, gần bằng với Malaysia.

Thách thức dành cho Việt Nam

Hàng hải là một ngành kinh tế mang tính đặc thù và hội nhập quốc tế rất cao. Trong những năm qua, hạ tầng ngành hàng hải, đặc biệt là hạ tầng cảng biển có một vai trò rất quan trọng vừa mang tính chất phục vụ nhu cầu phát triển kinh tế đất nước vừa tạo động lực thúc đẩy các hoạt động kinh tế đối ngoại và hội nhập quốc tế.

Với vai trò là lĩnh vực kinh tế đặc thù có tính quốc tế hóa rất cao vừa là kết cấu hạ tầng giao thông và đồng thời là hạ tầng kinh tế, cửa khẩu quốc tế nên trong quá trình phát triển, khai thác cảng biển có những thuận lợi khá rõ ràng.

Trước tiên, kinh tế khai thác cảng biển là một trong những trọng tâm của lĩnh vực hàng hải được Đảng, Nhà nước quan tâm, coi trọng chỉ đạo xây dựng và hoàn thiện các chính sách phát triển. Bộ Luật Hàng hải Việt Nam – một Bộ Luật chuyên ngành đầu tiên của Việt Nam được Quốc Hội thông qua năm 2005 (sửa đổi năm 2015), là một dấu mốc rất quan trọng làm cơ sở cho việc xây dựng các chính sách cụ thể để phát triển ngành hàng hải nói chung, cảng biển nói riêng và mở rộng hợp tác hàng hải với các quốc gia trên toàn thế giới.

Đặc biêt, là một quốc gia tiếp giáp với tuyến hàng hải quốc tế quan trọng hàng đầu thế giới trên biển Đông, Việt Nam có bờ biển dài dọc theo đất nước có nhiều vị trí thuận lợi cho việc xây dựng cảng biển để phục vụ phát triển kinh tế. Bên cạnh đó, với chính sách mở cửa, Việt Nam đã thu hút mạnh mẽ đầu tư vào các lĩnh vực kinh tế, trong đó kinh tế xuất khẩu ngày càng tăng trưởng, mở rộng. Đồng thời việc gia nhập, ký kết các hiệp định vận tải với các quốc gia trên toàn thế giới đã thúc đẩy giao thương làm không ngừng gia tăng khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển Việt Nam.

Ngoài ra, Nhà nước quan tâm, chỉ đạo phát triển cảng biển có định hướng theo quy hoạch trong suốt 20 năm qua. Đây là cơ sở thu hút nguồn lực đầu tư (chủ yếu là nguồn vốn ngoài ngân sách) phát triển kết cấu hạ tầng cảng biển.

Bên cạnh những thành tựu đã đạt được, việc phát triển hạ tầng cảng biển vẫn có những tồn tại và khó khăn thách thức. Với đặc thù của một lĩnh vực kinh tế có tính quốc tế hóa cao, do đó những tác động của nền kinh tế và ngành hàng hải quốc tế cũng ảnh hưởng đến các hoạt động khai thác cảng biển Việt Nam, đặc biệt trong bối cảnh thế giới đang chịu tác động bởi chiến tranh, dịch bệnh, căng thẳng thương mại giữa các nước lớn…. Bên cạnh đó, năng lực dự báo trong quy hoạch thời gian qua còn hạn chế, dẫn đến quy hoạch phải điều chỉnh nhiều lần.

Trong quá trình đầu tư cảng biển, việc phân nhỏ các khu chức năng cảng đã quy hoạch để thực hiện theo năng lực của các nhà đầu tư đã tạo sự manh mún trong việc triển khai, làm hạn chế hiệu quả khai thác tài nguyên đường bờ, hạn chế không gian phát triển cảng và phát sinh cạnh tranh nội bộ các cảng trong cùng một khu vực.

Ngoại trừ một số cảng mới hình thành, hầu hết các cảng vẫn sâu trong lục địa, vừa hạn chế về điều kiện luồng lạch, vừa tạo áp lực lên hệ thống giao thông đô thị, ảnh hưởng đến chất lượng dịch vụ vận tải và khai thác cảng biển; Kết nối giao thông đến cảng một số vị trí còn thiếu đồng bộ, các phương thức vận tải lớn như đường sắt, đường cao tốc gắn với cảng còn hạn chế làm ảnh hưởng đến hiệu quả đầu tư khai thác cảng.

Đáng chú ý, nhu cầu vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng hàng hải là rất lớn, trong khi đó nguồn ngân sách hạn hẹp, chưa chủ động, đặc biệt đối với các dự án quan trọng có tính đột phá. Hy vọng, trong thời gian tới Logistics sẽ vượt qua được những khó khăn và thách thức giúp Việt Nam phát triển bùng nổ bất chấp chuỗi cung ứng quốc tế “đứt đoạn”.

Bảo Trâm