Mặt cầu Thăng Long sửa rồi hỏng ngay là do dùng công nghệ “copy”?

Việc thảm mặt cầu Thăng Long (Hà Nội) hồi năm 2009 là công nghệ copy, không phải công nghệ gốc, nên khi hư hỏng không biết quy trách nhiệm cho ai.

Đó là khẳng định của ông Ngô Thịnh Đức, Chủ tịch Hội Khoa học Kỹ thuật cầu đường Việt Nam (nguyên Thứ trưởng GTVT) tại Hội nghị triển khai nhiệm vụ năm 2020 của Tổng cục Đường bộ (Bộ GTVT) vào sáng 26/12.

Ông Ngô Thịnh Đức lưu ý về chất lượng công trình đường bộ. Theo đó, hiện trên thị trường có rất nhiều công nghệ thi công đường bộ mới, nhưng vẫn đề là chúng ta phải lựa chọn và sử dụng công nghệ nguồn, công nghệ gốc, không phải công nghệ copy (sao chép).

“Công nghệ Mỹ áp dụng cho thảm mặt cầu Thăng Long (Hà Nội) hồi năm 2009 là công nghệ copy, không phải công nghệ gốc, nên khi hư hỏng không biết quy trách nhiệm cho ai”, ông Đức nói.

Theo vị chuyên gia này, chúng ta đã có bài học đắt giá trong sử dụng công nghệ mới, đó là công nghệ áp dụng cho mặt cầu Thăng Long, đơn vị thực hiện copy lại công nghệ của người khác. Do đó, khi xảy ra sự cố không quy được trách nhiệm cho ai.

“Chỉ nên sử dụng công nghệ nguồn, có tiêu chuẩn kỹ thuật đầy đủ, rõ ràng, phải có bằng sáng chế, được công nhận, chỉ những người sử dụng công nghệ đó mới có tóc để nắm”, ông Đức nói.

Với cầu Thăng Long, theo ông Đức, hiện sức ép sửa chữa sớm rất lớn, vì tuyến đường trên cao đoạn Phạm Văn Đồng sắp hoàn thành, cầu cần được sửa chữa hoàn chỉnh để khai thác cả tuyến đường.

Tương tự là câu chuyện với thu phí không dừng, theo nguyên thứ trưởng Bộ GTVT, từ năm 2011 đã có 2 công nghệ được đưa vào để Việt Nam lựa chọn. Tuy nhiên, sau đó 3 bộ ngồi lại và cân nhắc lựa chọn áp dụng công nghệ RFID.

Vấn đề còn lại là liên kết với ngân hàng để người dân thuận tiện trong sử dụng, tăng tỷ lệ người sử dụng, điều này không thể dùng mệnh lệnh hành chính. “Cái này cũng áp lực rất lớn”, ông Đức nói thêm.

Để khắc phục triển để hư hỏng trên mặt cầu Thăng Long, Tổng cục Đường bộ đã báo cáo Bộ GTVT lựa chọn công nghệ Mỹ để áp dụng. Cụ thể, là hàn các bulông treo trên mặt sắt và đổ khoảng 6-7cm bêtông sợi lên bề mặt.

Công nghệ này đã được áp dụng tại 10 cầu ở Trung Quốc, nhưng vẫn là công nghệ mới, lần đầu tiên được áp dụng tại Việt Nam, dù vậy nhà thầu Việt Nam vẫn có thể hoàn toàn làm chủ.

Về kinh phí sửa chữa, dự kiến sẽ sử dụng Quỹ Bảo trì đường bộ, dự kiến thi công và hoàn thành trong năm 2020 với chi phí đầu tư từ 180-200 tỷ đồng.

Trước đó, năm 2009, công nghệ Mỹ cũng được áp dụng sửa chữa mặt cầu Thăng Long, với chi phí 90 tỷ đồng, nhưng sau đó hư hỏng kéo dài tới nay.

Cầu Thăng Long cao 2 tầng, dài khoảng 3,1 km, gồm phần cầu chính dài 1,6 km với 15 nhịp dầm thép, khẩu độ mỗi nhịp 112 m. Mặt cầu bằng thép tấm thảm bê tông nhựa.

Tầng trên có bề rộng 20 m chia 4 làn xe cơ giới, còn lại hai bên là đường bộ công vụ, mỗi bên rộng 2 m. Tầng dưới ở giữa là tuyến đường sắt khổ ray 1.435m, hai bên là đường xe thô sơ, xe máy 3,5 m.

Cầu được khởi công xây dựng năm 1974 và chính thức khánh thành vào ngày 9/5/1985, do Liên Xô (cũ) hỗ trợ Việt Nam xây dựng.

Năm 2009, mặt cầu Thăng Long đã được trải lại toàn bộ lớp thảm mặt cầu tầng 2 bằng công nghệ Mỹ. Tuy nhiên, từ đó tới nay, lớp bê tông nhựa mặt cầu bị xô dồn, nứt ngang mặt do dính bám giữa bê tông nhựa mới sửa và bản thép phía dưới không đạt yêu cầu.

Sau đó, cầu Thăng Long còn được “đại tu” thêm vào các năm 2013, 2016 với kinh phí lên tới hàng trăm tỷ đồng nhưng mặt cầu vẫn hư hỏng.

Phi Long/VOV