Lời cảnh báo từ con tàu đang vắt ngang kênh đào Suez

Toàn cầu hóa và các chuỗi cung ứng toàn cầu đã tạo nên cuộc cách mạng cho thương mại thế giới. Tuy nhiên, sự phụ thuộc quá mức vào nó đã để lại nhiều hệ quả rõ rệt.

Kênh Suez là một trong những kênh giao thương đường thủy quan trọng nhất toàn cầu. Nó là cấu nối giữa các nhà cung cấp châu Á với khách hàng châu Âu giàu có. Đây đồng thời cũng là đường vận chuyển dầu chính của thế giới. Ever Given lại thuộc loại tàu chở hàng lớn nhất thế giới, có sức chứa 20.000 container.

Bất kỳ sơ suất nào, chẳng hạn như sự cố kẹt tàu Ever Given, cũng có thể gây ra hỗn loạn ở mọi nơi, từ Los Angeles, đến Rotterdam, hay Thượng Hải. Thực tế này đã nhấn mạnh mức độ phụ thuộc của thương mại hiện đại đối với chuỗi cung ứng toàn cầu.

Sản xuất đúng lúc và “tác dụng ngược”

Theo New York Times, trong những thập kỷ gần đây, các chuyên gia quản lý và công ty tư vấn đã ủng hộ việc sản xuất đúng lúc (just-in-time) để hạn chế chi phí và tăng lợi nhuận. Thay vì tốn tiền tích trữ hàng hóa trong kho, các công ty có xu hướng phụ thuộc vào Internet và ngành vận chuyển toàn cầu, và những gì họ cần sẽ nhanh chóng được đáp ứng.

Ý tưởng này đã tạo ra những cuộc cách mạng cho các ngành công nghiệp lớn như sản xuất ôtô, thiết bị y tế, bán lẻ, dược phẩm,… Nó cũng mang lại sự thịnh vượng cho các CEO và cổ đông, nghĩa là, tiền, thay vì vung vào các kho chứa phụ tùng ôtô không cần thiết, sẽ được chia cho cổ đông dưới hình thức cổ tức.

Tuy nhiên, bất kỳ điều gì bị lạm dụng quá mức cũng có thể mang lại “tác dụng ngược”.

Việc phụ thuộc quá nhiều vào sản xuất đúng lúc đã khiến nhân viên y tế ở nhiều nơi không có đủ trang phục bảo hộ trong đại dịch Covid-19.

Nhiều hệ thống chăm sóc sức khỏe tin rằng họ có thể phụ thuộc vào các trang web và ngành vận tải toàn cầu, và họ sẽ được cung cấp mọi thứ cần thiết trong thời gian thực. Tuy nhiên, điều đó cuối cùng lại là một tính toán sai lầm chết người.

Sự phụ thuộc tương tự cũng là nguyên nhân cho việc Amazon không cung cấp đủ khẩu trang và găng tay cho nhân viên kho hàng của mình ở Mỹ trong những tháng đầu tiên của đại dịch.

“Chúng tôi đã đặt mua hàng triệu khẩu trang để cung cấp cho nhân viên và nhà thầu của mình, nhưng số lượng đơn hàng được chấp nhận rất ít. Khẩu trang đang thiếu trên toàn cầu”, người sáng lập Amazon Jeff Bezos viết trong một bức thư gửi tất cả nhân viên của mình vào tháng 3/2020.

Trong suốt nhiều năm, một số chuyên gia đã cảnh báo rằng không nên vì lợi ích cổ đông ngắn hạn mà xem nhẹ việc dự trữ hàng hóa.

Ian Goldin, giáo sư chuyên về toàn cầu hóa tại Đại học Oxford, cho biết: “Khi chúng ta ngày càng phụ thuộc lẫn nhau, chúng ta càng phải đối mặt với những yếu tố nguy hiểm nảy sinh, mà chúng thì luôn không thể đoán trước được. Không ai đoán trước được một con tàu sẽ mắc kẹt giữa kênh giao thương, cũng như không ai đoán trước được đại dịch sẽ đến”.

“Chúng ta cũng sẽ không dự đoán được khi nào cuộc tấn công mạng tiếp theo hay cuộc khủng hoảng tài chính tiếp theo xảy ra, nhưng chúng ta biết chúng sẽ xảy ra”, Goldin nói.

Hiện tại, hơn 100 con tàu ở hai đầu kênh Suez đang chờ được thông hành. Một số tàu chở dầu, và đây là một trong những lý do mà giá nhiên liệu tăng vào ngày 24/3. Một số tàu khác chở thiết bị điện tử, đồ may mặc và thiết bị thể dục.

Theo phân tích của Bloomberg, tổng giá trị hàng hóa đang bị dồn ứ ở kênh Suez là 9,6 tỷ USD.

Khi cách mạng tiềm ẩn khủng khoảngKể từ khi được triển khai vào những năm 1950, bản thân container đã tạo nên một cuộc cách mạng cho thương mại toàn cầu. Là những thùng chứa với kích thước tiêu chuẩn có thể nhanh chóng xếp lên các tuyến đường sắt và xe tải, container đã giảm đáng kể thời gian vận chuyển hàng hóa.

Ngoài ra, việc các tàu vận chuyển ngày càng lớn và có thể chứa được ngày càng nhiều container giúp Trái Đất “thu hẹp” hơn nữa.

Theo Allianz Global Corporate and Specialty, một công ty bảo hiểm vận tải, công suất vận chuyển hàng hóa đã tăng 1.500% trong nửa thế kỷ qua và gần gấp đôi trong thập niên qua.

Những tiến bộ này trong thương mại đã sinh ra các hình thức chuyên môn hóa tinh vi và hiệu quả cao, trong đó, các nhà máy ôtô ở miền Bắc nước Anh phụ thuộc vào các bộ phận lắp ráp ở châu Âu và châu Á. Sự gia tăng của tàu container đã mở rộng nguồn hàng tiêu dùng sẵn có và hạ giá thành sản phẩm.

Tuy nhiên, những tiến bộ này cũng tạo ra những điểm yếu. Sự gián đoạn tại kênh đào Suez – tuyến đường thủy xử lý khoảng 10% thương mại toàn thế giới – đã làm gia tăng căng thẳng đối với ngành vận tải biển vốn đã chịu áp lực từ đại dịch và sự tái thiết lập trật tự thương mại thế giới.

Khi người Mỹ đối mặt với các đợt phong tỏa, họ đã đặt một lượng lớn hàng hóa từ các nhà máy châu Á: thiết bị thể dục tại gia để bù đắp cho các phòng tập bị đóng cửa; máy in và màn hình máy tính để biến phòng ngủ thành văn phòng; các loại lò nướng và đồ chơi để chăm trẻ khi chúng ở nhà.

Sự gia tăng mạnh các đơn đặt hàng đã làm cạn kiệt nguồn cung container tại các cảng ở Trung Quốc. Chi phí vận chuyển một container từ châu Á đến Bắc Mỹ đã tăng hơn gấp đôi kể từ tháng 11/2020. Và, tại các cảng từ Los Angeles đến Seattle, việc dỡ container hàng đã bị chậm lại do công nhân khuân vác và tài xế xe tải mắc Covid-19 hoặc buộc phải ở nhà để chăm sóc trẻ em nghỉ học.

Sự chậm trễ trong việc dỡ hàng kéo theo sự chậm trễ trong việc xếp hàng cho lô hàng tiếp theo. Các nhà xuất khẩu nông sản ở trung tây Mỹ đã phải vật lộn mới kiếm được container để gửi đậu nành và ngũ cốc cho các nhà chế biến thực phẩm và nhà cung cấp thức ăn chăn nuôi ở Đông Nam Á.

Tình hình này đã kéo dài bốn tháng và có ít dấu hiệu giảm bớt. Các nhà bán lẻ ở Bắc Mỹ đang điên cuồng bổ sung thêm hàng hóa vào các kho hàng đã cạn kiện, gây nhiều áp lực cho các công ty vận chuyển.

“Khủng hoảng tệ càng thêm tệ”Vụ tắc nghẽn kênh đào Suez đã thực sự làm nghiêm trọng hơn sự thiếu nguồn cung container hiện tại.

Theo ước tính của Christian Roeloffs, giám đốc điều hành của xChange, một nhà tư vấn vận tải tại Hamburg, Đức, nếu kênh Suez bị tắc nghẽn trong hai tuần, nguồn cung container bình thường tại các cảng biển châu Âu sẽ bị giảm đi 1/4.

Ông Roeloffs chia sẻ thêm: “Xem xét sự thiếu hụt container hiện tại, các con tàu sẽ mất nhiều thời gian để quay đầu hơn”.

Theo Sea-Intelligence, một công ty nghiên cứu ở Copenhagen, Đan Mạch, 3/4 tổng số tàu container đi từ châu Á đến châu Âu vào tháng 2 đã cập bến không đúng thời hạn. Sự gián đoạn trên kênh Suez có thể làm trầm trọng thêm tình hình đó.

Nếu Suez vẫn bị tắc nghẽn thêm vài ngày, nguy cơ sẽ tăng đáng kể. Các tàu đang phải chờ trên kênh sẽ khó quay đầu để đi theo các tuyến đường khác do lòng kênh bị thu hẹp.

Các tàu đang trên đường đến kênh Suez có thể chọn cách đi vòng qua châu Phi. Tuy nhiên, điều này sẽ kéo dài hành trình của họ thêm khoảng một vài tuần và tốn thêm nhiều nhiên liệu. Chi phí cuối cùng do người tiêu dùng chịu.

Khi kênh được khơi thông, các tàu đang chờ tại kênh sẽ cập bến tại các cảng biển cùng lúc. Họ sẽ lại phải chờ đến lượt được dỡ hàng – thêm một sự trì hoãn khác.

“Một cuộc khủng hoảng đã tệ càng thêm tệ”, Alan Murphy, người sáng lập Sea-Intelligence, nói.

Theo New York Times