Làm sao để vực dậy ngành công nghiệp ô tô Việt Nam sau đại dịch Covid-19?

Theo dự báo của Bộ Kế hoạch và Đầu tư, ngành công nghiệp ô tô Việt Nam có cơ hội lớn để phát triển sau dịch Covid-19 tuy nhiên với nhiều lo ngại cho thấy Việt Nam có khả năng rơi vào “bẫy giá trị gia tăng thấp”.

Hiệp hội các Nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA) cho biết, đợt dịch Covid lần thứ 4 bùng phát khiến nhiều DN ô tô phải giảm công suất, thậm chí tạm dừng sản xuất. Bên cạnh đó là việc dừng hoạt động của các đại lý bán hàng, cùng với vận chuyển nguyên vật liệu bị ách tắc. Do chuỗi cung ứng và phân phối bị ảnh hưởng nặng nề, nhiều DN đã sụt giảm doanh số trên 60%. VAMA cho biết, năm 2021, doanh số ô tô sản xuất lắp ráp trong nước sụt giảm mạnh. Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam tiếp tục phát triển thụt lùi so với những năm trước.

Trong khi đó, theo nhận định của Bộ Kế hoạch và Đầu tư, ngành công nghiệp ô tô có cơ hội lớn để phát triển sau đại dịch Covid. Xu hướng chuyển sang sử dụng xe điện và sự dịch chuyển chuỗi cung ứng toàn cầu của các công ty đa quốc gia sẽ tạo cơ hội cho các DN ô tô Việt Nam.

Tuy nhiên, ngành công nghiệp ô tô Việt Nam còn nhiều hạn chế với các vấn đề cố hữu, như quy mô nhỏ và kém cạnh tranh về chi phí, DN trong nước chỉ tham gia vào các công đoạn giản đơn, tỷ lệ nội địa hóa thấp,… Vì vậy, khả năng tham gia vào chuỗi cung ứng sau đại dịch là thách thức lớn, cơ hội lại có thể bị bỏ lỡ.

Thống kê của Bộ Kế hoạch và Đầu tư về Danh mục máy móc, thiết bị, phụ tùng thay thế trong nước đã sản xuất được cho thấy, đến năm 2021, có 287 loại linh kiện mà các DN lắp ráp ô tô trong nước tự sản xuất được. Đây chủ yếu là những linh kiện giản đơn, hoặc cồng kềnh, phải sử dụng nhiều nhân công.

Chẳng hạn như nắp che điện cực ắc quy, ắc quy, lốp không săm, túi đựng dụng cụ, kính cửa, ăng ten, bộ dây điện, đèn hậu, bộ cản xe, tấm ốp cửa, tựa tay cửa, chắn bùn, bậc cửa lên xuống, các tấm cách nhiệt, tấm thân xe, ghế ngồi (không có bộ phận điều khiển), vành xe, két nước làm mát, ống xả… Những linh kiện đòi hỏi công nghệ cao gần như không có.

Còn theo số liệu của Bộ Công Thương, chuỗi cung ứng cho ngành ô tô Việt Nam hiện chỉ có 18 nhà cung cấp phụ tùng cấp 1 và 58 nhà cung cấp cấp 2, cấp 3. Những linh kiện nội địa hóa được có giá thành cao gấp 2-3 lần so với Thái Lan và Indonesia.

Một chiếc xe cần tới khoảng 30.000 chi tiết và hàng nghìn nhà cung cấp, thì sau 30 năm phát triển, công nghiệp ô tô Việt Nam vẫn trong giai đoạn sơ khai, với số ít linh kiện giản đơn, có giá trị gia tăng thấp được sản xuất.

Suốt 30 năm qua, ngành công nghiệp ô tô luôn được xác định có vai trò rất quan trọng đối với nền kinh tế, là một trong những động lực thúc đẩy sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước. Công nghiệp ô tô luôn là ngành sản xuất được Nhà nước khẳng định ưu tiên phát triển. Thế nhưng đến nay, ngành công nghiệp này không phát triển được là do thiếu vắng những chính sách đủ tầm.

Câu chuyện thuế phí và ví dụ thực tế

Năm 2017, Bộ Công Thương đã đề xuất một chính sách quan trọng, đó là miễn thuế tiêu thụ đặc biệt cho những linh kiện ô tô mua trong nước. Qua đó, giúp giảm giá thành, tạo điều kiện cho DN giảm giá bán và tăng sản lượng. Đề xuất này được các DN ô tô rất ủng hộ, hy vọng và chờ đợi, nhưng đến nay vẫn chưa thành hiện thực.

Bộ Kế hoạch và Đầu tư nhận định, giá ô tô Việt Nam cao gấp đôi so với các nước như Thái Lan, Indonesia và con số này còn lớn hơn nếu so với các nước phát triển như Mỹ, Nhật Bản…

Nguyên nhân lớn nhất khiến giá xe trong nước tăng cao là do thuế, phí cao, trong khi sản lượng tích lũy thấp. Giá xe quá cao trong khi thu nhập của người dân thấp, khiến ô tô trở thành mặt hàng xa xỉ với trên 95% người dân Việt Nam.

Vì vậy, ngành công nghiệp ô tô không phát triển được, ảnh hưởng đến mục tiêu trở thành quốc gia công nghiệp hóa, hiện đại hóa. Bộ Kế hoạch và Đầu tư cũng nêu câu hỏi, vì sao giải pháp về thuế tiêu thụ đặc biệt đã được Bộ Công Thương đề xuất từ lâu, song vẫn chưa thực hiện? Theo Bộ Kế hoạch và Đầu tư, giải pháp này cũng đang được một số nước ASEAN áp dụng. Mặc dù có thể gây quan ngại về các cam kết quốc tế, nhưng rất hữu hiệu, để nâng cao khả năng cạnh tranh cho xe sản xuất lắp ráp trong nước và khuyến khích nâng cao tỷ lệ nội địa hóa.

Ngoài ra, còn các gói chính sách khác như: ưu đãi cho DN đầu tư vào sản xuất linh kiện ô tô; hỗ trợ lãi suất cho khách hàng mua ô tô sản xuất lắp ráp trong nước,… cũng được đề cập đến nhiều, nhưng cho đến nay vẫn im lìm.

Theo tính toán của các DN, nếu được ưu đãi miễn toàn bộ thuế tiêu thụ đặc biệt cho những linh kiện sản xuất trong nước thì giá xe sẽ giảm từ 10-30% tùy tỷ lệ nội địa hóa của từng mẫu xe. Ngoài ra, nếu các DN sản xuất linh kiện được vay vốn ưu đãi, được hỗ trợ hạ tầng, ưu đãi thuế… cũng giúp chi phí sản xuất giảm. Cùng với đó, người dân lại được hỗ trợ lãi vay khi mua xe sản xuất lắp ráp trong nước, sẽ có thêm nhiều người có khả năng tiếp cận với ô tô, giúp tăng sản lượng và sản xuất phát triển.

Một ví dụ cho thấy, do ảnh hưởng của dịch Covid-19, nửa cuối năm 2020, Chính phủ đã quyết định giảm 50% lệ phí trước bạ ô tô. Khi đó, Bộ Tài chính ước tính sẽ làm giảm nguồn thu ngân sách khoảng 3.700 tỷ đồng. Tuy nhiên, Báo cáo của Tổng cục Thuế cho thấy quyết định giảm 50% lệ phí trước bạ cho ô tô sản xuất, lắp ráp trong nước từ ngày 28/6 đến 31/12/2020 đã giúp thu ngân sách tăng hơn 11.200 tỷ đồng so với cùng kỳ năm trước. Trong đó, riêng thuế tiêu thụ đặc biệt và thuế giá trị gia tăng, tăng hơn 8.200 tỷ đồng, phí và lệ phí trước bạ tăng hơn 3.000 tỷ đồng.

Như vậy trên thực tế, giảm lệ phí trước bạ, không làm giảm số thu ngân sách, ngược lại còn tăng cao, do tăng trưởng doanh số bán xe mang lại.

Cơ hội tăng trưởng sẽ trôi qua

Theo dự báo của Bộ Công Thương, nhu cầu ô tô của Việt Nam đến năm 2025 vào khoảng 800.000-900.000 xe và năm 2030 khoảng 1,5-1,8 triệu xe, trong đó chiếm 70% là xe cá nhân. Với quy mô này, Bộ Công Thương đã đưa ra 3 tình huống để mô phỏng và tính toán tác động của ngành công nghiệp ô tô đến cán cân thương mại quốc gia.

Nếu không có sản xuất xe cá nhân trong nước, toàn bộ phải nhập khẩu; xe khách và xe tải nhập khẩu 50%, thì kim ngạch nhập khẩu năm 2025 khoảng 12 tỷ USD và năm 2030 là 21 tỷ USD. Nếu 50% xe các loại được sản xuất trong nước, tỷ lệ nội địa hóa trung bình từ 40-50%, thì kim ngạch nhập khẩu năm 2025 khoảng 9 tỷ USD và năm 2030 là 17 tỷ USD. Nếu 80% xe sản xuất trong nước, với tỷ lệ nội địa hóa trung bình đạt 70-80%, thì kim ngạch nhập khẩu năm 2025 khoảng 5 tỷ USD và năm 2030 là 9 tỷ USD.

Việt Nam sắp bước vào thời kỳ ô tô hóa, để được hưởng lợi từ xu thế này, cần phải nâng cao thị phần của xe sản xuất trong nước với tỷ lệ nội địa hóa cao. Hay nói một cách khác, nếu không có ngành công nghiệp ô tô trong nước thì về lâu dài, Nhà nước cần giải bài toán cân bằng ngoại tệ, để đảm bảo nhập khẩu ô tô và phụ tùng thay thế.

Đối với nhiều quốc gia, công nghiệp ô tô là ngành có đóng góp lớn cho GDP hàng năm, tạo ra hàng triệu việc làm và có sức lan tỏa lớn. Công nghiệp ô tô được coi là trụ cột của ngành công nghiệp chế biến chế tạo. Trong khi đó, công nghiệp chế biến, chế tạo từ lâu đã chứng minh được tầm quan trọng đối với quá trình công nghiệp hóa và phát triển kinh tế, là “chìa khóa” đem lại sự thịnh vượng.

Việt Nam với một nền kinh tế quy mô 100 triệu dân, muốn độc lập, tự chủ, thịnh vượng, tất yếu phải có một ngành công nghiệp chế biến, chế tạo phát triển lớn mạnh. Tuy nhiên, tỷ trọng công nghiệp chế biến, chế tạo mới chiếm 16,58% trong GDP vào năm 2020, thấp khá xa so với tiêu chí của nước công nghiệp. Không những thế, cơ cấu của công nghiệp chế biến, chế tạo còn nhiều hạn chế, như gia công, lắp ráp còn lớn; công nghiệp hỗ trợ được đề cập từ lâu nhưng phát triển rất chậm…

Nhiều lo ngại cho thấy, Việt Nam có khả năng rơi vào “bẫy giá trị gia tăng thấp”. Một quốc gia mắc “bẫy giá trị gia tăng thấp” hay “bẫy thu nhập trung bình” là do không xây dựng được nền công nghiệp trong nước vững mạnh, với năng suất cao đóng vai trò dẫn dắt.

Trần Thủy