Làm sao để người dân hạn chế xe máy khi đường sắt trên cao “đắp chiếu”?

Sáng 25/10, Sở Giao thông vận tải Hà Nội tổ chức hội thảo lấy ý kiến xây dựng 2 Đề án “Phân vùng hạn chế hoạt động của xe máy phù hợp với cơ sở hạ tầng và năng lực phục vụ của hệ thống vận tải hành khách công cộng tiến tới dừng hoạt động của xe máy trên địa bàn các quận vào năm 2030” và Đề án “Thu phí phương tiện cơ giới vào một số khu vực trên địa bàn thành phố có nguy cơ ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường để hạn chế số lượng xe cơ giới đi vào”.

Trên cơ sở đề nghị của UBND thành phố Hà Nội, Viện Chiến lược phát triển giao thông – Bộ Giao thông Vận tải đã đưa ra hai phương án hạn chế xe máy theo ranh giới hành chính giữa các quận và phương án theo vành đai giao thông cho Thủ đô.

Tại hội thảo lấy ý kiến chuyên gia về đề án “Phân vùng hạn chế xe máy, năng lực phục vụ của hệ thống vận tải công cộng tiến tới dừng hoạt động xe máy ở các quận vào năm 2030” ngày 25/10, ông Phạm Anh Tuấn, đại diện Viện Chiến lược phát triển giao thông cho biết, Hà Nội hiện có khoảng 6 triệu xe máy, tỷ lệ sở hữu xe máy hiện là 760 xe/1.000 dân.

Phương án 1: Hạn chế xe máy theo quận. Theo đó sẽ tiến hành ở 12 quận nội thành và 5 huyện chuẩn bị lên quận gồm: Gia Lâm, Đông Anh, Hoài Đức, Thanh Trì, Đan Phượng từ nay 2030. Tổng dân số bị ảnh hưởng là 4,74 triệu (chiếm 52% dân số toàn thành phố).

Tuy nhiên, phương án này được cho có nhiều hạn chế, như: công tác tổ chức giao thông sẽ khó khăn, vì không có vành đai kỹ thuật đảm bảo đủ điều kiện; đồng thời khó khăn trong việc xây dựng bãi đỗ xe, điểm trung chuyển để kết nối

Phương án 2: Hạn chế xe máy theo vành đai. Phương án này đang được nhiều nơi áp dụng như ở Singapore, London (Anh), Quảng Châu (Trung Quốc)… Trong 5 vành đai được Hà Nội xây dựng đến năm 2030, vành đai 3 đạt đầy đủ các chỉ tiêu để áp dụng chính sách hạn chế xe máy.

Theo đề xuất của các đơn vị tư vấn, vùng hạn chế hoạt động của xe máy cần đáp ứng được các yêu cầu như: vành đai kỹ thuật bảo đảm về khả năng thông hành để tổ chức giao thông đối với phương tiện lưu thông ra vào và thông qua khu vực hạn chế; có đủ quỹ đất để bố trí các bãi trông giữ phương tiện cá nhân để chuyển đổi sang phương tiện giao thông công cộng.

Vành đai nào được lựa chọn để hạn chế xe máy sẽ căn cứ vào điều kiện phát triển kinh tế – xã hội, hạ tầng giao thông, phương tiện và hệ thống vận tải hành khách công cộng. Đơn vị tư vấn cũng đề xuất, việc từng bước hạn chế hoạt động của xe máy vào năm 2030 chỉ nên thực hiện trên các tuyến đường có năng lực hệ thống vận tải hành khách công cộng đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân.

Vẫn là những dữ liệu về “tình trạng xe máy”. Số lượng tăng 6,7%, tỉ lệ sở hữu 760 xe/1.000 dân. Số liệu trên không sai. Tốc độ, mật độ ấy là khủng khiếp.

Nhưng lại thiếu nguyên do sâu xa: Rằng các phương tiện công cộng không đủ để đáp ứng nhu cầu, để có thể trở thành một lựa chọn khác ngoài xe máy.

Xét cùng yếu tố lưu thông trên mặt đường, cùng một lượng người chuyên chở thì diện tích chiếm dụng của xe máy gấp 6,8 lần xe buýt, và là nguyên nhân dẫn tới ùn tắc giao thông. Tính toán này cũng tuyệt đối đúng.

Chính Giám đốc Sở Giao thông Vận tải Hà Nội Vũ Văn Viện từng công bố số liệu: Đến hết năm 2019, dự kiến hệ thống xe buýt tại Hà Nội đáp ứng khoảng 17,3% và vào năm 2020 tỉ lệ này đạt khoảng 20% đến 21%.

Hiện nay Hà Nội có 8 tuyến đường sắt đô thị, 200 tuyến buýt, 35.000 taxi, hơn 50.000 xe hợp đồng, khoảng 20 tuyến buýt mini và 10.000 xe đạp công cộng đã đang và sẽ đi vào hoạt động.

Hạn chế xe máy để giao thông công cộng phát triển là một luận điểm thiếu sức thuyết phục. Bởi nếu giao thông công cộng phát triển đủ mạnh, thủ thuận lợi, đủ rẻ, có lẽ chuyện cấm hay hạn chế phương tiện cá nhân sẽ không còn phải bàn tới nữa. Bởi vì khi ấy, không cần cấm, người dân cũng sẽ tự giác bỏ xe máy mà dùng các phương tiện công cộng.

Nhưng thực trạng ngõ nhỏ, thói quen đi lại và những bất cập trong kết nối… liệu đường sắt đô thị có giúp người dân giảm dần phương tiện cá nhân? khi mà tuyến đường sắt đô thị đầu tiên vẫn nằm ườn cả mấy chục km bêtông ở đó chưa biết ngày vận hành, chưa hiểu kết nối bằng gì, chưa hề rõ hiệu quả.

Cùng với buýt nhanh BRT, Hà Nội cũng đang kỳ vọng về sự “đột phá” của loại hình vận tải hành khách công cộng khác, đó là hệ thống đường sắt đô thị trong việc giúp người dân giảm dần phương tiện cá nhân, thích ứng tốt hơn với vận tải hành khách công cộng cũng như giải bài toán ùn tắc giao thông.

Nhưng, liệu hệ thống đường sắt đô thị Hà Nội đang triển khai có đảm đương được sứ mệnh đó khi có quá nhiều lùm xùm về tình trạng đội vốn, chậm tiến độ, nhất là những bất cập, nghi ngại khả năng kết nối. Bài học về sự thất bại của buýt nhanh BRT vẫn còn rất mới, và câu hỏi được đặt ra là khi đi vào vận hành, khai thác, đường sắt đô thị Hà Nội và buýt nhanh BRT có cùng chung một “phận”?

Hạn chế xe máy, cấm xe máy luôn là vấn đề phức tạp, nhạy cảm liên quan đến cuộc sống của đại bộ phận người dân. Bởi ngoài ý nghĩa phương tiện phổ biến mang tính chất “đôi chân” của người dân, bởi ngoài việc “sinh kế” cho một bộ phận không nhỏ người dân thì thực tế giao thông công cộng còn quá ít.

Hơn nữa ở Việt Nam, khi giá bất động sản cao ngất ngưởng, rất khó để mua được nhà ở gần khu trung tâm – nơi thường có nhiều việc làm hấp dẫn. Trong khi giao thông công cộng chưa đáp ứng được yêu cầu của người dân thì xe máy là cần câu cơm của rất nhiều người. Vì thế, cấm xe máy trong thời gian này sẽ gây nhiều khó khăn cho người dân, làm giảm năng suất lao động của họ, thậm chí có thể gây ra nạn thất nghiệp và hậu quả cuối cùng là làm suy giảm kinh tế, kéo theo bất ổn xã hội.

Vội cấm xe máy khi mà chưa có một nền tảng hạ tầng thay thế vô tình có thể làm khoảng cách giàu nghèo lớn hơn trong xã hội Việt Nam. Chúng ta cần cân nhắc thật kỹ lưỡng về việc này.

Như vậy, phát triển và cải thiện bộ mặt giao thông công cộng, thắt chặt việc thực thi pháp luật giao thông – cùng với giáo dục thái độ văn minh cho người đi đường là những cách khả thi hơn lệnh cấm xe máy lạnh lùng. Và biết đâu, khi có một hạ tầng giao thông đủ tốt, không cần ai cấm, người dân sẽ tự giã từ xe máy của mình.

Hồng Đinh