Làm sao để đường cao tốc Bắc – Nam về đích đúng 2025?

Làm sao để đường cao tốc Bắc – Nam sớm hoàn thành tiến độ, nên giao cho các địa phương làm chủ đầu tư 12 dự án thành phần hay giao cho Bộ Giao thông vận tải làm chủ đầu tư, tổng công trình sư dự án? 

Một dải cao tốc Bắc – Nam từ Lạng Sơn đến Cà Mau sẽ được nối liền vào năm 2025. Để mong muốn này thành hiện thực, 12 dự án thành phần còn lại của tuyến sẽ được trình Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư theo hình thức đầu tư công tại kỳ họp bất thường sắp tới.

Vấn đề còn lại là làm gì để tuyến cao tốc xương sống này về đích đúng hẹn? Có nên giao cho các địa phương làm chủ đầu tư 12 dự án hay giao cho Bộ Giao thông vận tải (GTVT) làm chủ đầu tư, tổng công trình sư dự án?

Với trường hợp Quảng Ninh chưa làm cao tốc bao giờ nhưng vẫn làm tốt cao tốc Hạ Long – Vân Đồn – Móng Cái vì dự án này chủ yếu do Sun Group làm, cơ bản họ quản lý toàn diện theo BOT, tỉnh quản lý trực tiếp rất ít, đó là sự khác biệt.

Đại diện một nhà đầu tư BOT phía Bắc

Chuyển sang đầu tư công là chưa đủ

Hiện Chính phủ đang đề xuất Quốc hội phê duyệt chủ trương đầu tư 12 dự án từ đầu tư hợp tác công tư (PPP) sang đầu tư 100% vốn nhà nước với tổng vốn đầu tư cho 12 dự án khoảng 146.990 tỉ đồng, sau khi hoàn thành xây dựng, Nhà nước sẽ tổ chức thu phí để thu hồi vốn đã đầu tư.

Thời gian thực hiện giai đoạn chuẩn bị dự án là năm 2021 – 2022, giai đoạn giải phóng mặt bằng và tái định cư dự án là năm 2022 – 2023, khởi công xây dựng vào giữa năm 2023, hoàn thành các dự án vào năm 2025.

Tuy nhiên, tại hội nghị tổng kết công tác năm 2021 và triển khai kế hoạch năm 2022 của Bộ GTVT mới đây, Phó thủ tướng Lê Văn Thành còn yêu cầu Bộ GTVT rút kinh nghiệm từ việc triển khai các dự án giai đoạn 1 và phải xây dựng được “đường găng” tiến độ rõ ràng, bảo đảm cuối năm 2022, 12 dự án thành phần của tuyến cao tốc Bắc – Nam phía đông giai đoạn 2 phải được khởi công.

Việc chuyển 12 dự án cao tốc Bắc – Nam sang đầu tư công trong bối cảnh phục hồi kinh tế hiện nay là cần thiết, nhưng các chuyên gia kinh tế cho rằng đây chỉ là điều kiện cần, nếu không có giải pháp triển khai dự án tốt, kiểm soát chặt tiến độ thì chưa chắc các dự án đã về đích đúng hẹn.

Ông Đỗ Thiên Anh Tuấn – giảng viên ĐH Fulbright Việt Nam – nhấn mạnh nguyên nhân chậm tiến độ các dự án không do hình thức đầu tư. Đầu tư công cũng phải tuân thủ quy trình thủ tục, và đối mặt với tâm lý sợ trách nhiệm của các cơ quan nhà nước. Trong khi đó, nếu có khung khổ hợp đồng tốt, khung khổ pháp lý tốt, năng lực các bên liên quan tốt, nguồn lực có sẵn thì đầu tư PPP vẫn sẽ làm nhanh được.

Một nhà đầu tư BOT phía Bắc cũng nhận định chuyển tất cả 12 dự án sang đầu tư công chỉ là “chữa cháy” chứ không phải giải pháp căn cơ. Nguyên nhân sâu xa là chúng ta chưa tạo ra được môi trường đầu tư đủ hấp dẫn để xã hội hóa, về lâu dài không thể “an phận” với đầu tư công để đẩy nhanh tiến độ dự án.

Giao Bộ GTVT làm chủ đầu tư?

Kết luận cuộc làm việc với thường trực Ủy ban Kinh tế Quốc hội về 12 dự án đầu tư cao tốc Bắc – Nam giai đoạn 2021 – 2025 mới đây, Chủ tịch Quốc hội Vương Đình Huệ khẳng định đường cao tốc là công trình cấp đặc biệt, với tiêu chuẩn cao, đòi hỏi năng lực quản lý, triển khai dự án chuyên nghiệp, nhiều kinh nghiệm. Tuyến cao tốc Bắc – Nam có yêu cầu cao về khai thác đồng bộ cả tuyến, trong khi kinh nghiệm của địa phương rất hạn chế.

Với kiến nghị Quốc hội giao UBND các tỉnh, thành phố có dự án đi qua tổ chức thực hiện đầu tư xây dựng, quản lý, bảo trì các dự án thành phần thuộc cao tốc Bắc – Nam (chủ đầu tư các dự án), Chủ tịch Quốc hội giao Bộ GTVT là đầu mối duy nhất tổ chức thực hiện dự án. Công tác giải phóng mặt bằng sẽ phân cấp triệt để cho các địa phương.

Mới đây, Văn phòng Chính phủ đã có văn bản gửi Bộ GTVT truyền đạt chỉ đạo của Thủ tướng theo hướng nghiên cứu thực tiễn kinh nghiệm đầu tư công trình hạ tầng đường cao tốc tại các địa phương Quảng Ninh, Lạng Sơn, Tiền Giang… thời gian qua để lập luận thuyết phục hơn việc xem xét giao các địa phương có đủ năng lực, kinh nghiệm quản lý đầu tư xây dựng làm chủ đầu tư các dự án thành phần cao tốc Bắc – Nam thuộc địa giới hành chính của các địa phương.

Theo chuyên gia kinh tế – TS Vũ Đình Ánh, cao tốc Bắc – Nam là công trình cấp quốc gia phải để trung ương quản lý, không thể giao cho địa phương quản lý, địa phương chỉ tham gia phối hợp. Dự án ở tầm nào, tầm đó quản lý, quản lý phải theo tính chất dự án. Một dự án tầm quốc gia không thể giao cho địa phương mỗi ông quản lý một đoạn.

Cùng quan điểm, ông Đỗ Thiên Anh Tuấn nói đây là dự án xuyên quốc gia, không hạn chế sự tham gia, không có tranh giành trong sử dụng con đường này. Giao thương trên tuyến không có địa giới hành chính, phản ánh những hoạt động lưu thông không ngừng của nền kinh tế thì không nên chia nhỏ (phân cấp) cho địa phương theo kiểu chia nhỏ nguồn lực.

Dự án cao tốc cần tính đồng nhất về chất lượng, không thể đoạn này chất lượng 10, đoạn kia 8, vì năng lực mỗi địa phương khác nhau. Phân cấp cần thiết nhưng cần gắn với điều kiện về năng lực của địa phương về thẩm định, đánh giá, triển khai, giám sát dự án. Nhiều địa phương không làm được việc này, ông Tuấn khẳng định.

Cũng theo ông Tuấn, cao tốc Bắc – Nam là tuyến xuyên suốt, khi hoàn thành toàn tuyến, cả nền kinh tế được lợi chứ chưa chắc địa phương có tuyến cao tốc chạy qua đã được lợi nhiều nhất, nhiều khi các địa phương đầu cuối trên tuyến hưởng lợi lớn hơn. Vì vậy, Bộ GTVT phải là cơ quan chịu trách nhiệm chính, là tổng công trình sư, chủ đầu tư toàn bộ tuyến cao tốc Bắc – Nam.

Giao cho địa phương: thuận lợi và khó khăn gì?

Tại các tỉnh miền Tây, Tiền Giang là địa phương đầu tiên được giao quyền quản lý về mặt nhà nước đối với một dự án BOT tầm cỡ như dự án đường cao tốc Trung Lương – Mỹ Thuận.

Bà Nguyễn Thị Thanh Phương – giám đốc Ban quản lý dự án đầu tư xây dựng công trình dân dụng tỉnh Tiền Giang – cho biết khó khăn lớn nhất khi tiếp nhận dự án là tỉnh Tiền Giang chưa từng thực hiện các dự án có quy mô lớn, tính chất phức tạp như dự án đường cao tốc Trung Lương – Mỹ Thuận và chưa có kinh nghiệm trong quản lý dự án BOT có giá trị lớn nên bộ máy quản lý chưa có kinh nghiệm điều hành.

Ngoài ra, dự án này đã kéo dài qua gần 10 năm (khởi công lần đầu vào tháng 11-2009 và nhiều lần thay đổi đơn vị nhà đầu tư…); phải phê duyệt điều chỉnh dự án vừa đảm bảo tiêu chuẩn kỹ thuật, chi phí phù hợp vừa đảm bảo tiến độ thông tuyến tháng 12-2020.

Bên cạnh đó, cơ cấu nguồn vốn dự án cũng chưa có cơ chế chính sách quy định cụ thể; khối lượng công tác đền bù giải phóng mặt bằng rất lớn với 3.292 hộ, trải dài suốt tuyến 51km qua 5 huyện, thị của tỉnh…

Tuy nhiên, theo bà Phương, khi tiếp nhận dự án phía địa phương cũng đã có những thuận lợi như được sự quan tâm, chỉ đạo quyết liệt của Chính phủ, Thủ tướng; được sự quan tâm hỗ trợ, hướng dẫn của các bộ ngành trung ương, đặc biệt là sự hỗ trợ về chuyên môn của Bộ GTVT và sự thống nhất trong quan điểm chỉ đạo điều hành của Tỉnh ủy, UBND tỉnh và các sở ngành, các cấp.

Đặc biệt nhờ sự hỗ trợ, chia sẻ kinh nghiệm thường xuyên của các tỉnh bạn như Lạng Sơn, Quảng Ninh (2 địa phương đã đảm nhận đầu tư đường cao tốc) và nhà đầu tư có năng lực tổ chức thi công tốt, tinh thần quyết tâm cao và không ngại khó. Đến nay lũy kế khối lượng dự án đạt 80% và sẽ thông xe kỹ thuật vào ngày 31-12-2021.

Để có được những kết quả trên, theo bà Phương, tỉnh thực hiện tốt công tác dân vận trong quá trình triển khai dự án, đặc biệt là kết hợp giải tỏa với tiếp công dân mà trực tiếp chỉ đạo điều hành là chủ tịch UBND tỉnh, nên đã sớm bàn giao 100% mặt bằng sạch cho doanh nghiệp dự án tổ chức thi công từ tháng 11-2019.

Đầu tư công có ý nghĩa kép

Theo Thứ trưởng Bộ Kế hoạch và đầu tư Trần Quốc Phương, kích cầu đầu tư công là một trong năm nhóm giải pháp được Chính phủ đưa ra trong đề án phục hồi kinh tế sẽ được trình Quốc hội thông qua trong kỳ họp bất thường sắp tới. Mục tiêu lớn nhất của nhóm giải pháp thúc đẩy đầu tư công là hoàn thành toàn tuyến cao tốc Bắc – Nam trong giai đoạn 2021 – 2025.

Nhóm giải pháp kích cầu đầu tư công có ý nghĩa kép, vừa kích thích chi tiêu đầu tư công tức thời trong giai đoạn ngắn để kích thích tăng trưởng, đồng thời có ý nghĩa lâu dài tạo kết nối hạ tầng hiệu quả phục vụ phát triển lâu dài, tạo đà cho tăng trưởng dài hạn, giai đoạn 2026 – 2030, Thứ trưởng Trần Quốc Phương nhấn mạnh.

Giao cấp nào cũng cần rõ trách nhiệm

“Về tiêu chuẩn kỹ thuật dự án, hiện chúng ta đã có khung tiêu chuẩn kỹ thuật, có Luật xây dựng, có Hội đồng Kiểm tra nhà nước về công tác nghiệm thu công trình xây dựng kiểm soát chất lượng, khối lượng dự án đã có Kiểm toán Nhà nước…, nên không ai có thể làm sai khác về chất lượng” – ông Phan Văn Thắng, phó chủ tịch Tập đoàn Đèo Cả, nêu ý kiến.

Giao việc tùy theo năng lực

Vì thế ông Thắng cho rằng giao cho các địa phương làm chủ đầu tư hay giao cho Bộ GTVT chủ trì đầu tư dự án đều có cơ sở. Mục tiêu cuối cùng là dự án đúng tiến độ và bảo đảm chất lượng. Vì thế, cần kết hợp giữa việc giao cho Bộ GTVT và các địa phương làm chủ đầu tư 12 dự án cao tốc Bắc – Nam, ông Thắng nói.

Cụ thể, với dự án nằm trong địa bàn một tỉnh và tỉnh tha thiết muốn làm chủ đầu tư để kết nối phát triển với các dự án bất động sản, khu công nghiệp, dịch vụ thì nên tạo điều kiện cho họ. Với những dự án còn lại thì giao cho Bộ GTVT làm chủ đầu tư. Với các dự án chạy qua địa bàn hai tỉnh thì rõ ràng giao cho Bộ GTVT triển khai sẽ thuận lợi hơn, vì bộ là cơ quan trung ương có thể kết nối cả hai địa phương.

Cũng theo ông Thắng, nên phát huy vai trò tổng thể của Bộ GTVT nhưng cũng cần phát huy vai trò chủ động của địa phương trong làm 12 dự án cao tốc Bắc – Nam. Giao cho địa phương chắc chắn giải phóng mặt bằng sẽ tích cực hơn, kết nối dự án với hệ thống hạ tầng địa phương tốt hơn. Để về đích đúng hẹn, lãnh đạo bộ và các địa phương phải làm đúng trách nhiệm. Bên cạnh đó, Quốc hội giám sát chặt, Chính phủ điều hành kịp thời sẽ tránh được chậm tiến độ.

Một nhà đầu tư BOT phía Bắc cũng cho rằng chỉ nên giao quyền làm chủ đầu tư cho các tỉnh đã từng quản lý đầu tư những dự án lớn vì họ có đủ kinh nghiệm, giao cho tỉnh không đủ kinh nghiệm quản lý thì chính họ cũng mệt mỏi. Có tỉnh họ chỉ làm công trình lớn nhất tới vài trăm tỉ, giờ giao cho làm công trình vài ngàn tỉ, thậm chí cả chục ngàn tỉ thì họ cũng loay hoay và chắc chắn dự án chậm tiến độ.

Lường trước tác động trượt giá vật liệu

Theo ông Lê Quốc Hiệp – chủ tịch Hiệp hội Nhà thầu xây dựng Việt Nam, giải ngân vốn đầu tư công chậm nhiều khi do đơn giá thấp, bù giá trong hợp đồng không đủ, trong khi hợp đồng thi công thường chốt giá cứng (hợp đồng đơn giá cố định) nên gây khó cho các nhà thầu.

Nhiều nhà thầu chấp nhận chịu phạt chậm tiến độ vì nếu tiếp tục làm họ sẽ lỗ nặng hơn. Nếu ở cấp độ vĩ mô không kiểm soát được giá các vật liệu thiết yếu thì không nên chốt cứng giá hợp đồng thi công xây dựng, nhiều mặt hàng Nhà nước không ổn định được giá thì nhà thầu cũng không kiểm soát được, ông Hiệp cho biết.

TS Trần Chủng, nguyên cục trưởng Cục Giám định nhà nước về chất lượng công trình, cũng cho biết hợp đồng thi công các dự án luôn có dự trù các thay đổi do trượt giá, đây là một rủi ro được tính đến trong thực hiện hợp đồng.

Tuy nhiên, hiện Nhà nước vẫn thống nhất về quản lý đơn giá định mức, trong khi thị thường thì giá cả lại theo cung cầu. Cách quản lý giá hiện nay không theo sát thị trường do thời điểm làm thủ tục công bố đơn giá định mức chậm.

Để khắc phục những bất cập này, Chính phủ đang giao Bộ Xây dựng nghiên cứu, đổi mới, xây dựng đơn giá thống nhất, áp dụng cho các địa phương để họ chủ động thiết lập đơn giá, công bố giá trong thời gian sớm nhất.

Bích Ngọc