Hướng đi nào cho BOT?

Những mâu thuẫn đang xảy ra ở các trạm thu phí BOT (xây dựng – điều hành – chuyển giao) giữa người tham gia giao thông và chủ đầu tư khai thác các trạm BOT đã và đang ở mức độ đáng báo động, gây bức xúc trong dư luận và gây mất niềm tin trong nhân dân.

Tại phiên chất vấn và trả lời chất vấn của Quốc hội mới đây, câu chuyện BOT lại nóng nghị trường khi Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải (GTVT) Nguyễn Văn Thể đã nhận được khá nhiều câu hỏi của các Đại biểu Quốc hội liên quan tới việc đặt trạm thu phí quá gần nhau.

Khi BOT vẫn nóng

BOT là sự huy động tiềm lực của nhiều thành phần xã hội đầu tư vào giao thông. Chính phủ kêu gọi các công ty đầu tư làm đường giao thông và được hạn định thời gian khai thác vận hành thu phí hoàn vốn cộng sinh lời sau đó chuyển giao lại cho Nhà nước. Đã có nhiều công trình giao thông được làm theo hình thức này và tất nhiên sự thu phí là điều hợp lẽ.

Hàng loạt dự án BOT mật độ dày đặc đặt sai vị trí… không chỉ khiến chủ trương xã hội hóa nguồn vốn xã hội xây dựng hạ tầng giao thông trở nên bế tắc. Mà nó cũng gây nhức nhối xã hội và lại một lần nữa vấn đề  BOT được đưa lên nghị trường.

Theo đó, Đại biểu Y Khút Niê (Đắk Lắk) chất vấn Bộ trưởng Bộ GTVT về việc đặt trạm thu phí quá gần nhau trên các tuyến đường Phú Yên – Khánh Hòa – Đắc Lắk, thậm chí có đoạn trạm thu phí cách nhau chỉ 10km. Hoặc, quốc lộ 14 có 7 trạm thu phí để đi tới TPHCM với quãng đường 350km. Trên quốc lộ đi Khánh Hoà phải chịu 3 trạm thu phí.

Trả lời vấn đề này, Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể cho biết, Tập đoàn Đèo Cả đã xây dựng một số hầm lớn trên quốc lộ 1 và hiện đang thực hiện một số dự án BOT trên quốc lộ 1. Việc đặt các trạm thu phí trên dự án của Đèo Cả là phù hợp với quy định của pháp luật, đúng theo nguyên tắc xây dựng dự án ở đâu thì đặt trạm thu phí ở đó.

Nhưng cuối cùng ngài Bộ trưởng cũng thừa nhận sự bất cập: “Chúng tôi cũng thừa nhận trạm BOT có những bức xúc vì khi làm chỉ nghiên cứu trên tuyến, vấn đề liên kết giữa các tuyến quốc lộ với nhau còn bất cập”, Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể nhấn mạnh.

Đáng nói thêm về tính đúng sai của BOT ở chỗ, kết quả kiểm toán 11 dự án BOT năm 2019 theo công bố mới đây của Kiểm toán Nhà nước cho thấy: Bộ GTVT cho phép lập dự án BOT trước khi Chính phủ chấp thuận chủ trương dự án; không thực hiện quy trình lập, phê duyệt và công bố danh mục dự án BOT; phê duyệt dự án trước khi có Báo cáo đánh giá tác động môi trường; không công bố danh mục dự án…

Không tổ chức đấu thầu rộng rãi để lựa chọn nhà đầu tư và hầu hết chỉ định nhà thầu thi công; xác định sai tăng tổng mức đầu tư; thi công một số gói thầu trước khi lựa chọn nhà thầu (như Dự án cao tốc Trung Lương – Mỹ Thuận giai đoạn 1); công tác thu xếp vốn tín dụng của nhà đầu tư cũng chưa đảm bảo quy định hợp đồng BOT hoặc chưa đảm bảo tiến độ thực hiện dự án.

Đáng chú ý ở một số dự án BOT, việc góp vốn chủ sở hữu diễn ra chậm, xác định chi phí sửa chữa, duy tu trong phương án tài chính chưa đủ cơ sở và căn cứ pháp lý; chưa cập nhật chi phí sử dụng trạm thu phí không dừng theo hướng dẫn của Bộ GTVT và Chính phủ; sử dụng nguồn vốn thu phí BOT để hoàn vốn cho hạng mục không thuộc dự án; lập thiết kế – dự toán còn sai sót; tiến độ thực hiện chậm so với kế hoạch; nghiệm thu, thanh toán còn sai sót; chậm phê duyệt quyết toán theo quy định của hợp đồng BOT.

Kết quả kiểm toán theo đó kiến nghị xử lý 513,9 tỉ đồng, trong đó có dự án tỉ lệ xử lý lớn; giảm thời gian thu phí hoàn vốn của 7 dự án 56,4 năm so với phương án ban đầu.

Dư luận đặt câu hỏi liệu có một liên minh quyền lực từ Bộ GTVT băm quốc lộ để thu phí hưởng lợi hay không?

Hướng đi nào cho BOT?

Chủ trương thu hút nguồn lực xã hội để phát triển hạ tầng qua hình thức BOT là đúng đắn, vừa đảm bảo an toàn giao thông, vừa phát triển kinh tế xã hội.  Hiệu quả của các dự án BOT giao thông đem lại là không thể bàn cãi. Việc Diễn đàn Kinh tế Thế giới (WEF) xếp hạng hạ tầng giao thông Việt Nam đứng ở vị trí thứ 74 thế giới minh chứng cho điều đó.

Nhưng các trạm thu phí BOT giao thông cũng cho thấy nhiều bất cập (như đã nói ở trên). Đich thân Thủ tướng cũng đã yêu cầu các cơ quan liên quan phải có biện pháp kiểm soát chặt chẽ, đúng quy định của pháp luật đối với hoạt động thu phí tại các trạm thu phí BOT trên cả nước.

Vậy nên, chúng ta cần phải nhìn nhận đúng trúng vấn đề để tìm ra hướng đi cho BOT.

Đối với Doanh nghiệp và Bộ chủ quản

Hình thức thu phí thủ công của các dự án BOT từ lâu đã bộc lộ nhiều nhược điểm do không đáp ứng được nhu cầu phát triển, gây ùn tắc giao thông, dẫn tới thực trạng thiếu tường minh, khó bảo đảm được tính minh bạch tài chính và gây ra nguy cơ thất thoát phí lớn.

Do đó, cần sớm triển khai chính sách về việc thu phí tự động với mục đích cuối cùng vẫn là minh bạch hóa, hiện đại hóa việc thu phí của các nhà đầu tư trong các dự án BOT giao thông.

Tất nhiên, nếu thực hiện tốt, đạt được sự đồng thuận giữa Nhà nước – nhà đầu tư – người nộp phí thì việc thu phí ETC có rất nhiều ưu điểm: giảm ùn tắc giao thông, minh bạch việc thu phí của nhà đầu tư, giảm tiêu dùng tiền mặt…

Song thực tế, vẫn còn quá nhiều vướng mắc trong dự án này, khi con đường “minh bạch hóa thu phí” đang gặp nhiều lực cản. Lực cản đó đến từ sự thiếu thống nhất giữa nhà đầu tư BOT với nhà cung cấp dịch vụ, với ngân hàng, đến từ việc nhiều người dân chưa đồng thuận trong việc dán thẻ thu phí không dừng (Etag) cho xe, chưa đồng thuận việc trừ phí trước hay sau hoặc đơn giản là nhiều người không muốn thay đổi thói quen dùng tiền mặt và coi việc đăng ký tài khoản, dán Etag… là phiền phức.

Theo TS Từ Sỹ Sùa: “Yếu tố lợi ích là lý do khiến chủ đầu tư cũng như các cơ quan chủ quản cố tình trì hoãn, dây dưa không muốn áp dụng, cố tình chậm áp dụng công nghệ ETC trong thu giá sử dụng đường bộ”.

Bên cạnh đó, hoạt động của các trạm BOT phải hợp lý và đặt dưới sự giám sát của người dân. Chủ trương dù đúng đắn nhưng thiếu sự đồng thuận của người dân thì vẫn gặp trục trặc trong triển khai thực hiện. Ngày nào các trạm thu phí BOT bất hợp lý còn tồn tại, ngày đó người dân còn bức xúc, tiếp tục đòi sự minh bạch, công bằng.

Đối với người dân

Khi người dân thông hiểu chủ trương chính sách thì người dân mới đồng thuận và tính cộng đồng trách nhiệm mới đạt hiệu quả. Song đối với lĩnh vực giao thông dứt khoát không nên để vào tình trạng độc đạo bắt người dân phải đóng phí một cách miễn cưỡng và duy nhất chỉ có một con đường, không còn con đường nào khác để lựa chọn đi qua.

Chúng ta phải có giải pháp để cho người dân được quyền lựa chọn các dịch vụ mà nhà nước mang lại, khi người ta quyết định sử dụng dịch vụ đó thì đương nhiên người ta phải bỏ tiền ra để trả cho dịch vụ đó. Công khai minh bạch hóa tất cả chính sách miễn giảm đối với người dân sống xung quanh trạm.

Đã đến lúc cơ quan quản lý nhà nước ngồi lại với nhà đầu tư BOT để cùng thống nhất giải pháp, đảm bảo cạnh tranh, minh bạch, bảo đảm hài hòa lợi ích của Nhà nước và người dân , nhầ đầu tư.  Không phải dùng mệnh lệnh hành chính, chắc chắn tiến độ triển khai thu phí tự động sẽ đạt được.

Gỡ được nút thắt hôm nay mới có thể tránh tiếng dư luận, mới tạo ra được sự đồng thuận, mới có thể để huy động được sức dân trong việc thực hiện chủ trương xã hội hóa nguồn vốn xây dựng hạ tầng.

Sông Trà

* Bài viết thể hiện văn phong và quan điểm riêng của tác giả