Hãy để nhà đầu tư Việt Nam tự làm đường cao tốc!
Tôi làm nghề tư vấn kỹ thuật nên cố tránh bàn về chính sách. Nhưng khi người ta cố khẳng định: “chỉ có nhà thầu Trung Quốc mới giúp Việt Nam đầu tư làm đường cao tốc”, thì im lặng là có tội. Tôi đã từng tham gia nhiều dự án đường cao tốc nên hiểu rõ cái khó hiện nay. Không phải là thiếu khả năng chuyên môn, thiếu vốn… mà là do chưa có chính sách đúng. Thay đổi cơ chế xây dựng chính sách, Việt Nam sẽ tự làm được nhiều thứ!
Năm 2006 Ngân Hàng Phát Triển Châu Á (ADB) đã hỗ trợ Việt Nam phát triển chương trình đường cao tốc thông qua gói hỗ trợ kỹ thuật của Tư vấn FINNROAD đến từ Phần Lan (TA4695-VIE) để ADB tài trợ. Năm 2007, trên cơ sở nghiên cứu của FINNROAD, ADB chọn dự án đường cao tốc Sài Gòn – Long Thành – Dầu Giây để đầu tư và chọn BAECCO làm tư vấn phụ cho FINNROAD để Hỗ trợ kỹ thuật hình thành dự án (PPTA). Kết quả nghiên cứu của BAECCO có những điểm đáng lưu ý sau đây:
1 – Theo kịch bản tăng trưởng thấp, lưu lượng xe dự báo cho kỳ đầu tư 20 năm ở đoạn Sài Gòn – Long Thành phải là 8 làn xe và ở đoạn Long thành – Dầu Giây phải 6 làn xe nhưng trong FS, Chính phủ chỉ đề xuất có 4 làn xe. Với 4 làn xe, đường sẽ mãn tải ngay sau 7 đến 10 năm khai thác. Thế nhưng, thực tế thì đường đã mãn tải (tắc xe) ngay từ năm thứ 5.
2 – Các giải pháp thiết kế chưa hợp lý đã làm đội giá công trình, cụ thể đoạn từ đường Đỗ Xuân Hợp đến cầu Long Thành dài 9km đi qua đất trống lại làm cầu trên cao đẩy giá tăng vài lần so với làm đường. Cầu Long Thành làm cao hơn cầu Đồng Nai hai lần đẩy giá tăng hơn hai lần; QL51 nằm trên dải đất cao nhưng lại bắt đường cao tốc từ dưới thấp chồm lên trên QL51 làm cầu dẫn dài hơn vài lần và giá nút giao tăng vài lần… Những bất hợp lý rất rõ ràng như vậy đã đẩy giá công trình tăng gần gấp đôi. Theo tính toán của BAECCO, với kinh phí dự trù cho 4 làn xe lúc đó, thay đổi thiết kế sẽ cho phép xây đoạn Sài Gòn – Long Thành với 8 làn xe và đoạn Long Thành – Dầu giây 6 làn xe mà vẫn đủ tiền.
Các tính toán của BAECCO đã được cả tư vấn FINNROAD lẫn ADB kiểm tra kỹ, xác nhận và ủng hộ tuyệt đối nhưng lại bị bác bỏ. Một quan chức cấp cao của ADB kể, trong đợt khánh thành đường cao tốc Sài Gòn – Long Thành – Dầu Giây, khi đi ngang qua cầu Long Thành, một viên chức danh dự của ADB từ châu Âu đặt câu hỏi: “Này các bạn đồng nghiệp, tôi chuyên về kinh tế nên không hiểu lắm về công trình nhưng sao các bạn lại làm cầu này (cầu Long Thành) cao hơn gấp đôi cầu kia (cầu Đồng Nai ở gần đó)?; làm cao hơn có giúp tăng tĩnh không thông thuyền của sông này đâu mà phải chi gấp đôi tiền đầu tư, gấp đôi tiền khai thác, gấp đôi phí tổn xăng dầu xe cộ.. ?”. Các quan chức ADB thường trú tại Việt nam nói rằng họ đã cố gắng rất nhiều để thuyết phục nhưng đã bị từ chối!?
Những nghịch lí như vậy đã hút kiệt nguồn lực đầu tư tiếp cho hệ thống đường cao tốc nên muốn vay vốn với lãi suất cao của Trung Quốc để đầu tư tiếp, đẩy giá chi phí vận tải tăng cao. Nếu để ý bạn sẽ thấy, các sản phẩm như sắt, thép, xi măng, đồ nội thất, v,v theo quy luật phát triển, giá thực (đã loại yếu tố lạm phát) đã giảm mạnh nhưng ở nước ta mặt hàng nào mà có phí vận tải cao như cát, đá, gạch, nông sản, vật tư nông nghiệp… thì giá thực tăng rất nhiều.
Tìm hiểu kỹ hơn, phí vận tải tăng là do: Chi phí phương tiện tăng do tắc xe, đường xấu, hạn chế lưu thông giờ cao điểm; Phí cầu đường phải nộp cho rừng trạm phí; Giá nhiên liệu tăng; Tiền phạt phải chi cho CSGT… Lộ phí tăng suy cho cùng chỉ có dân và doanh nghiệp phải chịu nên cái hại khủng khiếp là nó hút kiệt năng lực cạnh tranh của sản xuất nội địa, khiến doanh nghiệp nản lòng và kìm hãm tốc độ tăng trưởng GDP. Nước ta đang có lưu lượng xe tăng mạnh mà lại nhờ cậy nguồn vốn nhiều rủi ro từ Trung Quốc thì rõ ràng là có vấn đề. Và vấn đề ở đây là các quy định đang bị các nhóm lợi ích chi phối chống lại các nhà đầu tư đích thực và khách hàng là người dân.
Thêm nữa, hãy nhìn dự án đường cao tốc Bắc – Nam tại sao người Việt Nam vẫn không được tham gia làm con đường bộ huyết mạch của đất nước mình, lại để nhà nước mời gọi các nhà đầu tư nước ngoài vào làm? Tại sao khu vực tư nhân trong nước động lực quan trọng của nền kinh tế lại bị đánh giá thấp đến mức “không đủ năng lực tham gia theo quy định”, dù chỉ là tham gia 8 dự án làm đường bộ cao tốc với bình quân chiều mỗi dự án chưa tới 60 km, rộng 4 đến 6 làn xe? Dư luận càng nghi ngờ nhà quản lý đã tính toán hướng tới chọn nhà đầu tư Trung Quốc?
Trước những nghi ngại này, Bộ trưởng Bộ GTVT đã khẳng định quan điểm của Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc rằng dự án sẽ được thực hiện theo nguyên tắc đảm bảo quy định của pháp luật; đấu thầu công khai, minh bạch; đặc biệt xem xét đảm bảo an ninh quốc phòng cho Tổ quốc. Và tại Phiên họp Chính phủ thường kỳ trước đó, Bộ trưởng Mai Tiến Dũng đặc biệt nhấn mạnh chỉ đạo của người đứng đầu Chính phủ “yêu cầu Bộ GTVT rà soát, tạo điều kiện cho các doanh nghiệp Việt Nam tham gia một số tuyến của dự án này”. Tin rằng đây là điều mà bất cứ người dân nào cũng mong muốn!
Thiết nghĩ, giải pháp đột phá cần ngay lúc này đó là Quốc hội nên tự mời các chuyên gia am hiểu về đầu tư đường cao tốc, tham khảo ý kiến đa chiều của người dân, hiệp hội vận tải, nhà tư vấn, cơ quan quản lý ngành… để xây dựng luật và văn bản dưới luật đầu tư đường cao tốc công tâm và minh bạch. Các nguồn lực kỹ thuật và tài chính ở trong nước và quốc tế sẽ có thừa để Việt Nam tự đầu tư làm đường cao tốc. Chính phủ sẽ quản lý đầu tư với tư cách ông chủ còn người dân và doanh nghiệp sẽ hưởng lợi để cạnh tranh kinh tế phát triển lành mạnh.
Minh Thư
