Hàng loạt dự án trọng điểm quốc gia có vấn đề, ai chịu trách nhiệm?
Giờ thì dư luận cả nước đã biết lý do đã hoàn thành 99%, còn 1% thì phải chờ tư vấn thẩm định điều kiện vận hành an toàn nên chưa thể nói chính xác ngày nào đi vào hoạt động chính thức. Với 1% là cái Bộ Giao thông Vận tải tại kỳ họp Quốc hội vừa qua về dự án đường sắt kỷ lục về lỡ hẹn này, thực ra có thể thấy là nói thế nhưng không phải thế.
Mà lý do “1%” đó nằm ở việc UBND TP Hà Nội vừa phải đưa ra phương án vay lại từ Trung ương hơn 2.300 tỉ đồng (tương đương 98,35 triệu USD), để giải ngân các hạng mục liên quan tới việc khai thác, vận hành kinh doanh tuyến đường sắt Cát Linh – Hà Đông
Không có kinh phí vận hành mới là lý do chính đáng của việc tuyến đường sắt Cát Linh – Hà Đông này đã lỗi hẹn với nhân dân Thủ đô trong thời gian hiện nay. Như vậy, sau 8 lần lỡ hẹn thì người dân sẽ không còn biết đến khi nào mới có thể được sử dụng một phương tiện hiện đại của một đô thị văn minh, tiên tiến trong tương lai.
Dự án đường sắt Cát Linh – Hà Đông một dự án có thể gọi là “siêu đội vốn”, “siêu chậm”, với nguồn vốn ban đầu là là hơn 8700 tỷ đồng, đến năm 2016 điều chỉnh nâng lên 18.000 tỷ đồng. Đây chính là bài học về xây dựng dự án, lựa chọn nhà cung cấp nguồn vốn, nhà tư vấn thiết kế,… Hơn nữa, nguồn vốn tài trọ có đưa ra điều kiện rằng buộc bất lợi cho dự án như phải nhận nhà thầu của họ, nhận thiết bị, nhận chuyên gia…
Theo kết quả kiểm toán năm 2018 đối với niên độ ngân sách năm 2017, Kiểm toán Nhà nước đã chỉ ra thì có nhiều bất cập trong các dự án sử dụng vốn ODA và vốn vay ưu đãi. Hiệu quả sử dụng chưa tương xứng, chất lượng công trình chưa cao, công nghệ chưa đủ tiên tiến, chưa tương xứng với nguồn lực đầu tư, đơn giá vận tư đặc thù tăng cao, tổng mức đầu tư thay đổi nhiều lần, giải ngân chậm…
Không chỉ có duy nhất bài học về những dự án chậm tiến độ là đường sắt Cát Linh – Hà Đông. Mà dự án ngần đây nhất được Kiểm toán nhà nước “điểm mặt, chỉ tên” chính là dự án Trung tâm đào tạo cán bộ Ngân hàng Phát triển Việt Nam (VDB) tại TP Nha Trang, tỉnh Khánh Hòa tăng vốn 3.834% (từ 7 tỷ đồng lên 275 tỷ đồng do điều chỉnh quy mô, công năng sử dụng).
Dự án xây dựng tuyến đường sắt đô thị số 1 TP Hồ Chí Minh, tuyến Bến Thành – Suối Tiên điều chỉnh tăng tổng mức đầu tư 29.937,6 tỷ đồng; dự án đường ven biển Dung Quất – Sa Huỳnh điều chỉnh 6 lần, tăng 3.956 tỷ đồng, tương đương 233% (từ 1.698 tỷ đồng lên 5.654 tỷ đồng); dự án Hệ thống thủy lợi Tân Mỹ, tỉnh Ninh Thuận điều chỉnh 3 lần, tăng 2.687 tỷ đồng, tương đương 105% (từ 2.552 tỷ đồng lên 5.239 tỷ đồng).
Với những “siêu dự án” trở thành “siêu đội vốn” với muôn vàn các lý kho khác nhau đã quá quen và trở thành “cha chung không ai khóc”, đồng tiền ngân sách được sử dụng một cách vô tội vạ. Trong khi đó tình trạng đội vốn, vô trách nhiệm đều là điều bình thường, các cá nhân liên quan như cán bộ quản lý thì lại hoàn toàn coi như rằng “mình vô trách nhiệm”.
Những công trình đội vốn đã khiến dư luận trở nên bức xúc hơn bao giờ hết. Những căn bệnh “vung tay quá trán” của người cán bộ quản lý đã khiến ngân sách trở nên thành gánh nặng cho mỗi người dân, khi nguồn vốn vay ODA ngày càng tăng cao hơn dự kiến ban đầu.
Mặc dù con số nợ công đã giảm trong năm 2018 xuống múc 58,4% GDP đây là mức thấp nhất trong 3 năm qua. Tuy nhiên với quy mô kinh tế năm 2018 với khoảng 5,5 triệu tỷ đồng, nợ công vẫn ở ngưỡng 3,2 triệu tỷ thì bình quân mỗi người dân Việt Nam cũng phải gánh hơn 32 triệu đồng. Ở một quốc gia đang phát triển, thoát nghèo thì con số gánh nợ trên đầu mỗi người dân như vậy là quá lớn.
Hơn nữa, với những dự án “siêu đội vốn” mà những người đương chức, đương quyền là lãnh đạo người quản lý trực tiếp của các dự án vẫn có thể “thăng quan, tiến chức” trước những sai phạm và để xảy ra tình trạng này, thì càng khiến nhân dân trở nên bức xúc hơn bao giờ hết.
Với dự án Trung tâm đào tạo cán bộ Ngân hàng Phát triển Việt Nam TP Nha Trang, Dự án nạo vét sông Sào Khê ở danh thắng Tràng An (Ninh Bình), thì có thể được xem là dự án cần đưa vào lịch sử ngành xây dựng Việt Nam, thậm chí là lịch sử xây dựng thế giới khi nó dường như đã đạp đổ mọi kỷ lục “đội vốn” của thời đại.
Ngân sách phải gồng gánh thêm những phần gánh nặng, người dân mất thêm nhiều chi phí cơ hội cho tiền thuế của mình, thì tức là sẽ có thể dẫn tới các hệ lụy khác. Trách nhiệm của người lãnh đạo càng “vô trách nhiệm” phần nào, thì nỗi bức xúc của người dân càng tăng thêm bội phần lần đó.
Đặc biệt, những dự án đội vốn mà người quản lý không hề phải chịu trách nhiệm. Đã thế để giải quyết tồn đọng thì Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải Nguyễn Văn Thể đăng đàn trả lời chất vấn của Quốc hội còn đề nghị bố trí vốn cho 69 dự án rải rác ở các địa phương khoảng 2.200 tỷ đồng.
Hiện nay, lỗ hổng trong quản lý đầu tư công là rất lớn khi quy trách nhiệm cho người đứng đầu, bởi người ký dự án dựa trên cơ chế đại diện tập thể, nhân danh tập thể. Chính vì thế để hạn chế trách nhiệm bị bỏ không, bỏ trống như hiện nay, thì cần quản lý, phân công trách nhiệm của cán bộ quản lý các cấp theo hướng có một người chịu trách nhiệm cụ thể.
Việc quy trách nhiệm cũng nên dự trên việc phân bổ nguồn vốn đầu tư, bởi phân vốn hiện nay thường giao cho người đứng đầu từ Bộ trưởng, rồi Chủ tịch tỉnh, sau đó là các chủ đầu tư và cuối cùng là người quản lý cụ thể.
Việc dự án chậm, kéo dài dẫn đến tình trạng đội vốn vì thế cũng phải dựa trên trách nhiệm phân bổ nguồn vốn để tiến hành xem xét kỷ luật. Nếu không có cơ chế pháp luật để đảm bảo sự chặt chẽ, chế tài có thể ngăn ngừa thì khó mà có thể thực hiện nghiêm và ngăn chặn được căn bệnh đội vốn, căn bệnh bột nở này.
(Theo Bút Danh)
