‘Giao thông là điểm nghẽn nghiêm trọng của Đông Nam Bộ’
Ông Trần Đình Thiên, thành viên Tổ tư vấn kinh tế của Thủ tướng, nói giao thông Đông Nam Bộ đang tắc nghẽn nghiêm trọng cả đường bộ, hàng không và đường biển.
Nhận định này được ông Trần Đình Thiên đưa ra tại Hội thảo Thúc đẩy kết nối hạ tầng giao thông vùng Đông Nam Bộ tổ chức ngày 22/11, tại TP Vũng Tàu. Hội thảo với sự tham gia của gần 200 đại biểu gồm lãnh đạo 6 tỉnh, thành Đông Nam Bộ; chuyên gia và lãnh đạo các bộ ngành.
Theo ông Thiên, Đông Nam Bộ nói riêng và Vùng kinh tế trọng điểm phía Nam nói chung có đóng góp lớn, tiềm năng, nội lực phát triển vượt trội với mức đóng góp tổng sản phẩm nội địa hơn 50%, lớn hơn 3 vùng kinh tế trọng điểm cộng lại. Tuy nhiên, tốc độ tăng trưởng bị sụt giảm, vai trò động lực và dẫn dắt suy yếu dù vẫn đứng đầu.
Lý do là thiếu kết nối vùng, các đường vành đai và tuyến cao tốc còn ít, chậm triển khai; ách tắc lưu thông tại các trung tâm tăng trưởng và kết nối quốc tế; các nút giao thông ở TP HCM, Bà Rịa – Vũng Tàu và Đồng Nai không đồng bộ. Một thực trạng khác là ách tắc trung chuyển quốc tế nhưng sân bay Tân Sơn Nhất quá tải, cảng Cái Mép – Thị Vải thiếu đồng bộ, thiếu kết nối đường bộ, đường sắt.
Cùng chung quan điểm, Bí thư Bà Rịa – Vũng Tàu, ông Phạm Viết Thanh cho rằng, Đông Nam Bộ đã và đang giữ vai trò quyết định đóng góp vào tăng trưởng kinh tế của cả nước, với khoảng 60% ngân sách. Đây là một trong những vùng phát triển kinh tế năng động, là vùng duy nhất hội tụ đủ các điều kiện và lợi thế để đi đầu trong công nghiệp hóa, hiện đại hóa.
Đông Nam Bộ có lợi thế là một trong 20 địa điểm phát triển cảng nước sâu tốt nhất trên thế giới và đến năm 2025 khi sân bay quốc tế Long Thành đưa vào hoạt động sẽ mở ra không gian phát triển kinh tế mới, cơ hội mới, động lực mới cho tăng trưởng. Tuy nhiên, vùng đang đối mặt với một hạ tầng quá tải, tắc nghẽn, thiếu đầu tư đúng mức, thiếu sự kết nối đồng bộ và bền vững.
Đại diện Bộ Giao thông Vận tải cho biết, quy hoạch vùng Đông Nam Bộ đủ 5 phương thức vận tải, tư vấn trong và ngoài nước đều đánh giá là quy hoạch khá hợp lý, song thực hiện thì quá chậm. Trong khu vực có 11 tuyến cao tốc, dài hơn 970 km. Theo quy hoạch đến năm nay đưa vào sử dụng 497 km, nhưng hiện chỉ khai thác 122 km, đang đầu tư 278 km.
Tiến sĩ Trần Hoàng Ngân, Viện trưởng Viện Nghiên cứu Phát triển TP HCM cho biết, trong 5 năm (2016 – 2020), tổng thu ngân sách của Đông Nam Bộ 2,6 triệu tỷ đồng, nhưng chỉ được chi 670.000 tỷ đồng, “đó là con số không hợp lý”.
Theo ông Ngân, những người đứng đầu các địa phương trong vùng rất nhạy bén, năng động nhưng “bài toán về tiền” là vướng mắc lớn để giải quyết vấn đề giao thông. Khi ngân sách Trung ương còn khó khăn, các địa phương đã chủ động tìm nguồn đầu tư hệ thống giao thông nội tỉnh và liên vùng để phát triển.
Tuy nhiên, nhận thức về lợi nối kết hạ tầng giao thông trong vùng chưa rõ ràng, vẫn còn xoay quanh ranh giới địa phương. Đông Nam Bộ chưa hình thành, cập nhật và chia sẻ dữ liệu chung; bài toán lợi ích giữa các địa phương với toàn vùng, lợi ích của từng tỉnh thành khi triển khai các dự án trên góc độ liên vùng chưa giải quyết được.
Ông Ngân kiến nghị Chính phủ tăng tỷ lệ điều tiết ngân sách để lại cho địa phương và đề xuất phân cấp thí điểm cho chính quyền địa phương quyết định tất cả dự án đầu tư, phù hợp với quy hoạch, thuộc thẩm quyền của Chính phủ và tự chịu trách nhiệm, ưu tiên cho 4 địa phương gồm TP HCM, Bình Dương, Đồng Nai và Bà Rịa – Vũng Tàu.
Ngoài ra, thực hiện cơ chế đặc thù để xây dựng nhà ga T.3 sân bay Tân Sơn Nhất trong hai năm 2020-2021; đề nghị khởi công cầu Cát Lái ngay trong năm vì đây là dự án mang tính đột phá để phát triển đô thị vùng…
Còn ông Trần Đình Thiên nói rằng giao thông Đông Nam Bộ tắc nghẽn là vấn đề đã được bàn thảo nhiều, song cần một cách tiếp cận khác, nếu không sẽ ảnh hưởng đến năng lực cạnh tranh của khu vực và đất nước. Ông cho rằng nên tránh tư duy xin – cho và cần thay đổi tư duy chiến lược lẫn phương thức hành động. “Phía trước là bầu trời, làm sao để Đông Nam Bộ bay lên?”, ông đặt vấn đề.
Ông Thiên đề xuất tập trung ưu tiên nguồn lực quốc gia và có cơ chế phát triển vượt trước cho Đông Nam Bộ để đầu tàu này trở thành đầu tàu hiện đại, vùng dẫn dắt để phát huy đúng lợi thế và tiềm năng.
Ngoài ra cần thay đổi cách tiếp cận thể chế phát triển vùng. Theo đó, vùng có lợi ích tổng thể, có thực lực ngân sách… Cùng với đó, cần thay đổi cách tiếp cận giữa lợi ích quốc gia và lợi ích doanh nghiệp khi chung sức đầu tư phát triển hạ tầng giao thông, không phải “tranh chấp lợi ích” mà là phối hợp các tuyến lợi ích.
Trường Hà/ VNE
