Đường sắt với ‘thân thể già nua,’ phát triển… giật lùi
Đến nay, đường sắt trở thành “thân thể già nua” kể cả về khoa học kỹ thuật lạc hậu, lẫn tài sản hữu hình và vấp phải sự cạnh tranh khốc liệt từ các loại hình vận tải khác.
Chưa kể, với công nghệ khai thác lạc hậu, dịch vụ yếu đã làm sức cạnh tranh của vận tải đường sắt ngày càng thấp.
Thị phần tụt dốc không phanh
Tại buổi Tọa đàm “Thúc đẩy hạ tầng đường sắt phát triển: Nút thắt và giải pháp” do Báo Điện tử Đại biểu Nhân dân tổ chức vào chiều 25/9, theo Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Ngọc Đông, hệ thống đường sắt hình thành từ thế kỷ trước nhưng mạng lưới bao nhiêu năm qua vẫn như cũ, không xây dựng thêm được những tuyến mới để kết nối các vùng miền khác, vẫn tập trung ở trục Bắc-Nam, thậm chí còn dỡ bỏ mốt số tuyến nhưng làm mới lại rất ít, chỉ vài chục cây số ở phía Bắc.
Ông Đông cũng thừa nhận, Nhà nước đầu tư và quan tâm đến việc tổ chức khai thác, phát triển để duy trì còn ở mức độ hạn chế. Do đó, việc xuống cấp của đường sắt đang hiện hữu, không có điểm kết nối với các trung tâm các luồng hàng, tác động đến thị trường vận tải kém.
Bổ sung thêm, ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch Hội đồng thành viên Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) cho rằng, ngành đường sắt đang có hiệu suất đầu tư, đầu tư kết cấu hạ tầng rất ít, duy tu bảo dưỡng thường xuyên từ vốn ngân sách chỉ đáp ứng 30-40%, cứ trình lên 1.000 hạng mục thì bỏ lại 600 hạng mục, mỗi năm tích tụ lại dẫn đến ngày càng xuống cấp trầm trọng. Đến nay, đường sắt trở thành “thân thể già nua” kể cả về khoa học kỹ thuật lạc hậu lẫn tài sản hữu hình.
Trong khi các loại hình vận tải khác có sự phân chia rạch ròi về nguồn vốn đầu tư của Nhà nước hay tài sản đầu tư doanh nghiệp thì với đường sắt, cả kết cấu hạ tầng, nhà ga kho bãi đều của Nhà nước. Ông Minh nhìn nhận, VNR được giao toàn bộ quản lý khai thác tài sản này, nhưng lại không phải vốn của đường sắt mà là quản lý cho Nhà nước.
Đối với khó khăn nội tại của đường sắt, ông Minh thừa nhận, với hiện hữu năng lực thông quan hạ tầng thấp, dẫn đến sản lượng vận tải thấp theo, khả năng thu hút sẽ kém. Hiện, đường sắt không có nổi kho bãi đủ tiêu chuẩn để xếp dỡ, làm cho chi phí xếp dỡ hai đầu tăng lên dẫn đến chi phí tổng thể logistics của ngành đường sắt tăng, mất sự cạnh tranh.
Ông Lê Thanh Vân, Ủy viên Thường trực Ủy ban Tài chính-Ngân sách của Quốc hội cho biết, có thời kỳ đường sắt từ chiếm lĩnh khoảng 30% thị phần và giảm dần đến nay còn dưới 1% thị phần vận tải là một nghịch lý.
“Nếu như giao thông đường bộ, đường không phát triển đồng bộ, tại sao vận tải đường sắt tại lại phát triển đi lùi?,” ông Vân đặt ra câu hỏi.
Lý giải nguyên nhân khách quan, theo ông Vân, Nhà nước chưa có tầm nhìn chiến lược về quy hoạch đường sắt, trên cơ sở nền tảng mà đường sắt để lại; chưa chú trọng đầu tư. Mặt khác, ngành đường sắt chưa nhận thấy những thách thức, chưa tự đổi mới về cơ cấu tổ chức, phương thức hoạt động để thích nghi với sức cạnh tranh khốc liệt của thị trường và vẫn trông chờ vào đầu tư của Nhà nước, rất khó thu hút nhà đầu tư xã hội hóa.
Đầu tư đường sắt đắt gấp 3-4 lần đường bộ
Ông Lê Thành Quân, Vụ trưởng Vụ Kết cấu hạ tầng và đô thị (Bộ Kế hoạch và Đầu tư) cho biết, trong thời gian qua, Bộ Giao thông Vận tải đã dành vốn đầu tư cho ngành đường sắt, tuy nhiên, so với nhu cầu chưa đủ.
Theo thống kê, giai đoạn 2011-2015 nguồn vốn từ ngân sách Trung ương bố trí để đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt giai đoạn này chỉ chiếm 4,% toàn ngành giao thông, con số này đã được tăng lên thành 11,9% trong giai đoạn 2016-2020.
“Trong chiến lược phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2020 tầm nhìn đến năm 2050 được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định 214 tiếp tục xác định mục tiêu đến năm 2020 thị phần vận tải đường sắt đáp ứng được 1-2% vận tải hành khách và 1-3% vận tải hàng hoá. Với nguồn lực có hạn, con số đầu tư chưa tương xứng với nhu cầu thì phải có sự thông cảm với sự cân đối của ngân sách Nhà nước,” ông Quân bày tỏ.
Ngoài phẫn hỗ trợ của Ngân sách Nhà nước, ông Quân cho rằng cần phải xây dựng một cơ chế để xã hội hoá. Hiện nay, giao thông đường bộ, hàng không được đầu tư rất lớn, đường sắt muốn được như vậy cần phải bàn thêm cơ chế, chính sách nào thu hút đầu tư tư nhân tham gia.
Để phát triển đường sắt, ngành giao thông phải đi trước tập trung vào đầu tư công nghệ, cơ khí của đóng toa tàu toa xe, sản xuất đường ray, đường tàu đồng bộ với toa xe toa tàu… Bộ Giao thông Vận tải có những đề xuất cụ thể, về phía Bộ Kế hoạch và Đầu tư sẽ ủng hộ.
Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông khẳng định, đầu tư cho đường sắt thông thường đắt gấp 3-4 lần so với đường bộ. Nhà nước phải giữ vai trò chủ đạo, tập trung đầu tư chứ không phải là tư nhân, Nhà nước phải là đòn bẩy vì “không có cầu thì không có cung.”
Nhấn mạnh thực tế trong nhiều năm qua đã khuyến khích, kêu gọi đầu tư vào đường sắt với rất nhiều hạng mục, nội dung, tuy nhiên, ông Đông thừa nhận, các nhà đầu tư vẫn chưa mặn mà.
“Nhà nước nếu không kiên định bảo vệ chính sách đối với nhà đầu tư thì họ sẽ không đầu tư vì làm đường sắt phải rất đồng bộ từ hạ tầng đến phương tiện, điều hành, suất đầu tư rất lớn mà thu hồi thì không thể trong một số năm nhất định,” Thứ trưởng Đông nói.
Việt Hùng
