Đường sắt Việt Nam: Sớm cần một lối đi
Chỉ trong 19 ngày, kể từ khi Chính phủ công bố dịch COVID-19 đến ngày 14/2/2020, hành khách trả lại vé đã mua tăng đột biến với 39.263 vé, tương đương 160,5% so với cùng kỳ; Các công ty cổ phần vận tải đường sắt phải hủy 78 chuyến tàu khách, tương ứng giảm 8,3% so với kế hoạch. Doanh thu vận tải hành khách dự kiến giảm 54,8 tỷ đồng, tương ứng giảm 13,3% so với cùng kỳ.
Doanh thu vận tải hàng hóa dự kiến giảm thêm 9,9 tỷ đồng. Chưa hết, 11.000 công nhân viên ngành đường sắt bị nợ lương, nguy cơ dừng chạy tàu, vướng mắc về cơ chế, tổ chức… Và sâu xa hơn là yêu cầu cải cách mạnh mẽ về hạ tầng và dịch vụ mới có thể “giải cứu” ngành đường sắt.
Cú sốc chưa từng có trong lịch sử gần 140 năm của ngành đường sắt
Ngày 20/2, tại buổi làm việc giữa tổ công tác của Thủ tướng với Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp, ông Vũ Anh Minh – Chủ tịch Hội đồng Thành viên Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) thừa nhận, doanh nghiệp này đang đối diện với nguy cơ phải dừng hoạt động trên toàn quốc do thiếu tiền trả lương cho nhân viên gác chắn và tiền duy trì hoạt động tuần đường.
Có lẽ với những người đã và đang làm việc trong ngành đường sắt hẳn rất sốc khi đón nhận thông tin này. Bởi trong lịch sử gần 140 năm, kể cả trong bom đạn chiến tranh, chưa bao giờ họ lâm vào cảnh “phải dừng tàu” huống hồ chi thời bình. Nhất là khi VNR vừa phải trình kế hoạch kinh doanh 2020, theo đó Kế hoạch đặt ra, trong năm 2020, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đạt doanh thu khoảng 2.100 tỷ đồng, lợi nhuận sau thuế âm 168,4 tỷ đồng – điều đi trái ngược với kế hoạch kinh doanh của các doanh nghiệp nhà nước, tổng công ty lớn khi họ thường đặt kế hoạch kinh doanh với lợi nhuận năm sau cao hơn năm trước.
Ngủ quên trên chiến thắng
Phải chăng, nhà thơ Tế Hanh, ngay từ năm 1983, trong bài thơ “Những ngày nghỉ học” đã tiên đoán được ngành đường sắt Việt Nam sẽ gặp khó khăn như ngày nay. Nhìn cảnh nhà ga, con tàu ông đã viết “Tôi thấy lòng thương những chiếc tàu/Ngàn đời không đủ sức đi mau/Có chi vương víu trong hơi máy/Mấy chiếc toa đầy nặng khổ đau”.
Có lịch sử hơn 100 năm hình thành và phát triển tại Việt Nam, đường sắt từng là phương tiện vận chuyển chiếm ưu thế so với các loại hình vận tải khác. Những người đang làm việc trong ngành đường sắt hẳn rất tự hào về lịch sử này, nhưng có lẽ, họ trung thành quá lâu với những thứ vốn phải bỏ đi nên đường sắt Việt Nam vẫn khoác trên mình tấm áo cũ kỹ, lạc hậu. Chuyện này chẳng mới mẻ gì cả, tuy nhiên cơ thể yếu mòn ấy đã sức cùng lực kiệt, bây giờ không nói – còn chờ đến lúc nào?
Điều này khiến đường sắt Việt Nam từ chỗ mang ưu điểm vận tải khối lượng lớn, giá rẻ, an toàn, đúng giờ… đã trở thành nơi tiêu tốn tiềm lực quốc gia.
Nguyên nhân do đâu?
Trước hết, phải khẳng định Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam được bàn giao về Ủy ban Quản lý Vốn Nhà nước tại Doanh nghiệp từ tháng 10 năm 2018, nghĩa là những khó khăn vướng mắc đã xuất hiện hơn 1 năm nay. Tổng Công ty đã trải qua năm tài chính 2019, vậy tại sao việc giao dự toán chi ngân sách nhà nước cho bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt năm 2020 mới trở thành đề tài nóng khiến có thể “phải dừng tàu”?.
Năm 2019 trở về trước, sau khi tiếp nhận ngồn vốn từ ngân sách trung ương, Bộ Giao thông vận tải sẽ giao dự toán ngân sách cho Tổng công ty để Tổng công ty thực hiện đặt hàng công ích cho 20 Công ty cổ phần bảo trì và thông tin tín hiệu đường sắt. Nhưng đến 2020, Bộ Giao thông vận tải báo cáo Thủ tướng Chính phủ về việc vướng điều 49 Luật Ngân sách Nhà nước, trong đó cơ quan ngân sách Trung ương sau khi nhận ngân sách sẽ giao cho các đơn vị trực thuộc thực hiện.
Lúc này VNR lại không phải là đơn vị trực thuộc Bộ Giao thông vận tải nữa vì đã chuyển về Ủy ban quản lý vốn nhà nước vì thế Bộ không thể giao dự toán ngân sách cho Tổng công ty. Bộ cũng không thể trực tiếp đặt hàng cho 20 công ty cổ phần được. Vì cơ quan được giao dự toán phải là cơ quan xây dựng dự toán, giám sát, quyết toán, đảm bảo an toàn giao thông đường sắt, mà nhiệm vụ này đang thuộc trách nhiệm của Tổng công ty.
Ở đây do đặc thù, ngành đường sắt trải dài trên 3059 km nên đòi hỏi một bộ máy lớn để khảo sát, xây dựng, lập dự toán, đồng thời cần 11.315 người để thực hiện công tác bảo trì, tuần đường, gắc chắn, đảm bảo thông tin tín hiệu và giám sát hoạt động đó.
Giải pháp nào cho ngành đường sắt trước mắt và tương lai?
Trước mắt, Chính phủ cần giao dự toán chi ngân sách nhà nước năm 2020 kịp thời để Tổng công ty Đường sắt Việt Nam tổ chức thực hiện quản lý, bảo trì liên tục kết cấu hạ tầng, đảm bảo điều hành đường sắt thông suốt, an toàn. Bộ Giao thông vận tải, Bộ Tài chính sẽ thực hiện chức năng quyết toán, giám sát, kiểm tra việc sử dụng nguồn vốn đảm bảo đúng các quy định của pháp luật hiện hành.
Về lâu dài, phương án chuyển Tổng công ty Đường sắt Việt Nam về Bộ Giao thông vận tải thuận lợi hơn, vì chỉ phải sửa danh mục trong Nghị định 131/2018/NĐ-CP của Chính phủ (quy định chức năng, nhiệm vụ, quyền hạn và Chỉ trong 19 ngày, kể từ khi Chính phủ công bố dịch COVID-19 đến ngày 14/2/2020, hành khách trả lại vé đã mua tăng đột biến với 39.263 vé, tương đương 160,5% so với cùng kỳ; Các công ty cổ phần vận tải đường sắt phải hủy 78 chuyến tàu khách, tương ứng giảm 8,3% so với kế hoạch. Doanh thu vận tải hành khách dự kiến giảm 54,8 tỷ đồng, tương ứng giảm 13,3% so với cùng kỳ.cơ cấu tổ chức của Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp). Trong khi đó, nếu Tổng công ty Đường sắt Việt Nam trực thuộc Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp thì phải chỉnh sửa hàng loạt các hệ thống văn bản pháp luật đã được ban hành, trong đó bao gồm việc chuyển giao kết cấu hạ tầng. Dù chọn phương án nào chúng tôi cũng mong các cơ quan quản lý nhà nước thực hiện khẩn trương để doanh nghiệp sớm ổn định hoạt động.
Dù còn đang rất khó khăn, nhưng ngành đường sắt vẫn có ý nghĩa đặc biệt quan trọng trong nền kinh tế quốc gia, cần được quan tâm đúng mức để phát triển bền vững. Trong đó, vấn đề quan trọng nhất là cần được đầu tư thích đáng và có cơ chế phù hợp như các phương thức vận tải khác để có được hệ thống đường sắt hiện đại theo chuẩn quốc tế, có thể kết nối với hệ thống đường sắt quốc tế.
Muốn như vậy, phải thúc đẩy tiến độ dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam. Với một hạ tầng lạc hậu cả trăm năm như hiện nay, rất khó để thực hiện được vai trò chủ đạo của đường sắt đối với nền kinh tế như mục tiêu đã đề ra. Nhưng khó không có nghĩa là không làm được.
Diệu Hương
