Đường ‘độc đạo’, ‘xương sống’ nối TP.HCM và miền Đông đều nghẽn

Cũng giống như cửa ngõ phía Tây, mạch giao thông từ các tỉnh miền Đông về TP.HCM đang bị nghẽn. Từ đó kìm hãm sự phát triển của cả vùng kinh tế trọng điểm, dẫn đầu cả nước về đóng góp ngân sách, kim ngạch xuất nhập khẩu…

Các dự án xây dựng tuyến đường mới vẫn đang ì ạch, những tuyến đường cũ luôn quá tải.

“Độc đạo” bị kẹt

Những ngày đầu tháng 11-2019, chúng tôi theo chân ông Thắng, tài xế container cho Công ty C.D tại Khu công nghiệp Mỹ Phước, thị xã Bến Cát, Bình Dương, đi trên những con đường… than thở.

Công ty của ông Thắng là một doanh nghiệp sản xuất lớn, có thời điểm nguyên liệu về tới cảng lên tới hàng ngàn container một lúc, tính ra mỗi ngày riêng công ty này phải vận chuyển khoảng 100 container từ các cảng Cát Lái (TP.HCM), Cái Mép – Thị Vải (Bà Rịa – Vũng Tàu) và cảng tổng hợp Bình Dương (gần xa lộ Hà Nội) để về nhà máy tại thị xã Bến Cát.

“Thế nhưng tài xế chở hàng như chúng tôi luôn ngán ngẩm vì kẹt xe. Quốc lộ 13 hiện hữu đã kẹt, tỉnh Bình Dương vừa mở thêm đường Mỹ Phước – Tân Vạn thì tới nay cũng kẹt cứng” – ông Thắng than thở.

Các xe tải đi qua đường Mỹ Phước – Tân Vạn và ĐT743 (đoạn từ vòng xoay An Phú về quốc lộ 1, 1K) cũng đụng cảnh ùn ứ, kẹt xe nhiều giờ đồng hồ.

Tương tự, quốc lộ 51 là đường độc đạo kết nối Bà Rịa – Vũng Tàu với Đồng Nai, các tỉnh miền Đông khác và vùng trọng điểm kinh tế TP.HCM. Năm 2009, con đường này đã được nâng cấp, mở rộng bằng hình thức BOT do Công ty cổ phần Phát triển đường cao tốc Biên Hòa – Vũng Tàu (BVEC) làm chủ đầu tư với sáu làn xe cơ giới, hai làn xe hỗn hợp. Thế nhưng hiện con đường này cũng đã rơi vào tình trạng quá tải.

Trên quốc lộ 51 và cả cao tốc Long Thành – Dầu Giây luôn xảy ra kẹt xe, ùn ứ. Nhiều người dân Vũng Tàu đã ngao ngán vì tình trạng kẹt xe trên đường lên TP.HCM. Hiện cụm cảng container Cái Mép – Thị Vải ở thị xã Phú Mỹ mới hoạt động khoảng 40% công suất thiết kế.

“Trong tương lai, nếu cụm cảng Cái Mép – Thị Vải hoạt động hết công suất thì sức ép lên quốc lộ 51 còn vượt xa mức độ hiện nay, kẹt xe còn trầm trọng hơn”, một chuyên gia trong ngành logistics nhận xét.

18 năm chưa mở rộng được quốc lộ 13

Tương tự, quốc lộ 13 được coi là “xương sống” để nối Bình Dương với TP.HCM thì Bình Dương đã mở rộng 6 làn xe, sắp tới chuẩn bị tăng lên 8 làn xe nhưng khi về tới Q.Thủ Đức, TP.HCM bị “thắt cổ chai” nên hầu như ngày nào xe cũng bị kẹt.

Dù quốc lộ 13 (đoạn từ ga xe lửa Bình Triệu đến cầu vượt Bình Phước, Q.Thủ Đức) đã có kế hoạch mở rộng nhưng 18 năm qua vẫn chưa được triển khai. Dự án đã trải qua 3 lần thay đổi chủ đầu tư gồm Tổng công ty Đầu tư xây dựng công trình giao thông 5 (Cienco 5), Công ty cổ phần Đầu tư hạ tầng kỹ thuật TP (CII) và hiện nay là Ban quản lý dự án đầu tư xây dựng các công trình giao thông TP.

Năm 2002 UBND TP.HCM có chủ trương mở rộng quốc lộ 13 từ ga xe lửa Bình Triệu đến ngã tư Bình Phước từ 32m lên 53m. Theo tính toán của Cienco 5, dự án này có tổng vốn đầu tư hơn 1.600 tỉ đồng nên không thể thực hiện vì vượt quá khả năng tài chính.

Tháng 3-2005, UBND TP giao lại dự án này cho CII làm chủ đầu tư. Nhưng kéo dài đến năm 2010, CII cho biết dự án mở rộng quốc lộ 13 riêng kinh phí đền bù giải tỏa đã tăng lên khoảng 5.000 tỉ đồng do giá đất tăng.

Nguồn vốn quá lớn nhưng khả năng hoàn vốn khó khăn, vì vậy việc đầu tư dự án BOT mở rộng quốc lộ 13 một lần nữa bị khất lại.

Tháo nghẽn bằng cách nào?

Để kết nối tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu cũng như gánh bớt áp lực giao thông cho các tuyến đường khác dẫn về TP.HCM, các chuyên gia cho rằng phải làm một con đường thứ hai. Trước đây đã có phương án quy hoạch hạ tầng giao thông để đến năm 2020 phá thế độc đạo của quốc lộ 51. Cụ thể theo quy hoạch, đến 2020 cao tốc Biên Hòa – Vũng Tàu đi vào hoạt động để phân lưu, gánh bớt xe cho quốc lộ 51. Nhưng đến nay cao tốc này vẫn chưa được triển khai.

Ông Đinh Hồng Hà, tổng giám đốc BVEC, nhận định Bà Rịa – Vũng Tàu và Đồng Nai là hai tỉnh có nguồn thu ngân sách rất lớn, đứng nhóm đầu cả nước nhưng hạ tầng giao thông để kết nối với nhau và với TP.HCM chưa được đầu tư xứng đáng. Từ đó không tạo động lực phát huy hết lợi thế của tam giác phát triển TP.HCM – Đồng Nai và Bà Rịa – Vũng Tàu.

“Các tỉnh, bộ, ngành và Chính phủ phải quan tâm để đầu tư ngay hạ tầng giao thông nhằm tạo ra liên kết vùng. Phải làm nhanh cao tốc Biên Hòa – Vũng Tàu”, ông Hà nói.

Ngày 3-12, trao đổi với Tuổi Trẻ, ông Trần Thượng Chí – giám đốc Sở Giao thông vận tải tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu – cũng cho rằng để tăng tính liên kết vùng của Bà Rịa – Vũng Tàu với các tỉnh lân cận và TP.HCM rất cần triển khai nhanh cao tốc Biên Hòa – Vũng Tàu, cầu Phước An.

Tháng 11-2019, chính quyền hai tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu và Đồng Nai đã có công văn đề xuất với Thủ tướng Chính phủ triển khai dự án đường cao tốc Biên Hòa – Vũng Tàu. Theo đó, giai đoạn 1 làm đoạn Biên Hòa – Phú Mỹ dài 46km với tổng mức đầu tư khoảng 15.000 tỉ đồng và giai đoạn 2: Phú Mỹ – Vũng Tàu dài 30km.

Hai tỉnh đề xuất để đẩy nhanh tiến độ, kiến nghị Thủ tướng Chính phủ giao cho UBND tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu là cơ quan nhà nước có thẩm quyền ký kết và thực hiện hợp đồng dự án giai đoạn 1 theo hình thức đối tác công – tư.

Tại Bình Dương, để chủ động kết nối vùng, tỉnh này chi vốn giải phóng mặt bằng và huy động nguồn lực xã hội hàng ngàn tỉ đồng để làm đường Mỹ Phước – Tân Vạn, trong đó một phần tuyến đường này trùng với đường vành đai 3 TP.HCM.

Nhưng tuyến đường Mỹ Phước – Tân Vạn vừa đưa vào sử dụng vài năm đã quá tải nên tỉnh Bình Dương đang tính toán vay vốn ODA xây nhiều cầu vượt trên đường Mỹ Phước – Tân Vạn để giảm cảnh kẹt xe tại các giao lộ.

Chính phủ đã phê duyệt chủ trương dự án nhưng tới nay nhiều lần thay đổi mức đầu tư nên vẫn chưa hoàn thiện được thủ tục để thực hiện.

Còn dự án mở rộng quốc lộ 13 (đoạn từ cổng chào phường Vĩnh Phú đến điểm giao với đường Lê Hồng Phong) lên 8 làn xe có mức đầu tư trên 1.400 tỉ đồng dự kiến đến năm 2020 mới có thể khởi động.

Ông Nguyễn Hồng Lĩnh (bí thư Tỉnh ủy Bà Rịa – Vũng Tàu):

Mơ có đường sắt kết nối Bà Rịa – Vũng Tàu

Trên thế giới có 21 cảng đón tàu được trên 100.000 tấn, trong đó có Cái Mép – Thị Vải thì 20 cảng đều có đường sắt, riêng Cái Mép – Thị Vải chưa có.

Do đó, để kết nối hoàn hảo với các tỉnh trong vùng kinh tế trọng điểm, giấc mơ của Bà Rịa – Vũng Tàu là có đường sắt kết nối với Đồng Nai, Bình Dương và TP.HCM.

Chi phí cho đường sắt rẻ hơn nhiều so với đường bộ. Quan trọng hơn sẽ giảm chi phí logistics cho hàng hóa xuất khẩu của VN, trong đó có trái cây vì chi phí logistics cho mặt hàng này chiếm đến 50% giá trị xuất khẩu. ĐÔNG HÀ

Ông Từ Nam Thành (giám đốc Sở Giao thông vận tải Đồng Nai):

Đường sắt vận chuyển hàng hóa cho cả khu vực

Hiện đã có tuyến đường sắt kết nối TP.HCM – Bình Dương – Biên Hòa. Quy hoạch cũng có tuyến đường sắt Biên Hòa – Vũng Tàu, chạy song song với đường cao tốc. Trước đây đã có quy hoạch tuyến đường sắt cho cả vùng rồi và các địa phương cũng đã bàn về việc hình thành cụm tổng kho miền Đông.

Mục tiêu quy hoạch tuyến đường sắt này chủ yếu phục vụ vận chuyển hàng hóa cho cả khu vực và các cảng biển. Bởi sau này đường sắt sẽ đóng vai trò chính, thay cho đường bộ. Đường bộ như quốc lộ 51, đường cao tốc hiện nay đến lúc nào đó cũng quá tải. Do đó nếu dự án đường sắt được thực hiện sẽ giải tỏa được hàng hóa ở Đồng Nai, Vũng Tàu. H.M.

Ông Nguyễn Văn Hùng (tổng giám đốc Tổng công ty Becamex IDC):

Mạnh dạn tạo cơ chế tốt

Kinh nghiệm phát triển hạ tầng của Bình Dương là phối hợp tốt giữa cơ chế của Nhà nước và nguồn lực của doanh nghiệp để thực hiện. Có một thực tế là thời gian qua có rất nhiều dự án hạ tầng được làm tốt, đã chứng minh hiệu quả trong thực tế từ sự huy động nguồn lực xã hội.

Vì vậy, với việc giải bài toán giao thông kết nối vùng, trong đó có dự án tuyến đường sắt vận chuyển container, nếu Chính phủ tin tưởng, tạo cơ chế tốt, sẽ có rất nhiều nhà đầu tư quan tâm, trong đó có cả những đối tác quốc tế.

Bá Sơn – Ngọc Ấn – Đông Hà/ Tuổi Trẻ