Dù tiền nhiều hay ít, cũng xin nghĩ đến dân
Ai chẳng muốn đất nước có những công trình hiện đại, ngang tầm thế giới. Nhưng đất nước còn nghèo, nợ công còn lớn, mỗi một đồng vốn của dân đem ra sử dụng cần được trân trọng và suy tính kỹ.
Câu chuyện xây đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam bàn luận suốt 10 năm qua, nay lại gây sốt trở lại sau khi Bộ Kế hoạch và Đầu tư (KHĐT) có văn bản đề xuất phương án đầu tư chỉ khoảng 26 tỷ USD, ít hơn tới 32 tỷ USD so với phương án mà Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) đưa ra là 58,7 tỷ USD.
Phương án mà Bộ KHĐT nêu ra dẫn từ phân tích của các chuyên gia Đức và Hà Lan, trên cơ sở nâng cấp tuyến đường sắt cũ để chở hàng hoá và đầu tư mới một tuyến đường sắt tốc độ cao để chuyên chở khách. Tốc độ chạy tàu trên trục Bắc – Nam khoảng 200 km/h tương ứng thời gian di chuyển giữa Hà Nội và TPHCM khoảng 8 giờ đồng hồ.
Đáng chú ý là nếu tính đến các yếu tố khác như sự hợp lý của hướng tuyến, giảm chiều dài tuyến đường sắt tốc độ cao, tổng mức đầu tư sẽ tiếp tục giảm.
Trong khi đó, theo phương án của Bộ GTVT, đường sắt cao tốc Bắc – Nam sẽ được xây dựng mới hoàn toàn với tổng chiều dài dự án khoảng 1.559km chạy dọc hành lang Bắc – Nam, đi qua 20 địa phương, nối Hà Nội và TPHCM. Tốc độ thiết kế đoàn tàu 350 – 400km/h, tốc độ khai thác 320km/h, được xây dựng để khai thác riêng tàu chở khách.
Tổng Công ty Tư vấn thiết kế giao thông vận tải (TEDI) – đơn vị tư vấn nghiên cứu báo cáo tiền khả thi dự án, đại diện liên danh tư vấn TEDI – TRICC – TEDIS đã khẳng định rằng, “số liệu về tổng mức đầu tư của dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam đã được liên danh tư vấn tính toán rất chi tiết và được kiểm soát chặt chẽ”.
Cũng theo TEDI, tư vấn Nhật Bản đã tính toán phương án xây dựng hạ tầng đường sắt tốc độ cao 350 km/h với hạ tầng hiện hữu ở Việt Nam, qua đó giảm chi phí 30% so với xây dựng ở Nhật.
Như vậy, có thể thấy khó mà khẳng định được phương án nào “đắt” hay “rẻ” hơn ở đây. Và người viết đồng ý rằng, cơ quan chức năng cần đưa tổ chức tư vấn, chuyên gia độc lập vào cùng với liên danh tư vấn nghiên cứu dự án để làm rõ những số liệu nói trên.
Điều quan trọng là giữa hai phương án của hai Bộ, hai nhóm tư vấn đưa ra, cần đánh giá phương án nào “phù hợp hơn” và “thiết thực hơn”?
Một số vị chuyên gia hiện đang nghiêng về phương án của Bộ KHĐT. Đơn cử, TS. Nguyễn Xuân Thủy, nguyên Giám đốc, Tổng Biên tập NXB Giao thông Vận tải – Bộ GTVT đã nói thẳng là ông ủng hộ phương án mà Bộ KHĐT đưa ra không phải vì tiết kiệm được 32 tỷ USD mà vì với 26 tỷ USD, dự án này đã cạnh tranh được với các loại hình vận chuyển khác bao gồm cả máy bay giá rẻ.
“Nếu chúng ta xây đường sắt cao tốc nhưng chi phí cao, tất nhiên ngân sách không thể bù giá vé được, như vậy mặc nhiên chỉ có nhiều tiền mới đi được, người ít tiền thì không bao giờ được đi. Như thế là không hợp lý”, vẫn là lời ông Nguyễn Xuân Thuỷ.
Hay nói cách khác, việc sử dụng nguồn vốn ngân sách để làm một dự án chỉ phục vụ cho người giàu, liệu có nên không? Chưa kể, nếu dự án với chi phí đắt đỏ, giá vé đắt đỏ, không thể cạnh tranh được có khác gì lãng phí?!
Trong một lần trả lời phỏng vấn Dân trí về dự án này, bà Phạm Chi Lan nói đầy trăn trở: “Chúng ta cần phải liệu cơm, gắp mắm mới phát triển được đất nước”.
Tuy nhiên, “của rẻ là của ôi”, chúng ta không cần “rẻ” mà cần mức giá hợp lý, tránh lãng phí hay vung tay quá trán… đặc biệt là không (hoặc có rất ít, đúng qui định của pháp luật) cái gọi là “hoa hồng, hoa huệ”…
Tóm lại, ai chẳng muốn đất nước có những công trình hiện đại, ngang tầm thế giới. Nhưng đất nước còn nghèo, nợ công còn lớn, mỗi một đồng vốn của dân đem ra sử dụng cần được trân trọng và suy tính kỹ.
Ngược lại, cũng không nên vì con số ban đầu thấp để rồi sau này điệp khúc “đội vốn” lại diễn ra hay tư tưởng “an phận” kiểu “mèo bé bắt chuột bé”… bởi sau khi một dự án được thông qua còn là chặng đường đến đích, chỉ cần “sơ sẩy”, túi tiền ngân sách đã trở thành “con tin” rồi!
Bích Diệp
