Đề xuất nhà nước mua lại 8 dự án BOT: Nên hay không?

Đây không phải lần đầu tiên Bộ GTVT đưa ra đề xuất này. Tháng 4/2021, đề nghị tương tự của cơ quan này đã vấp phải sự từ chối của Ủy ban Kinh tế của Quốc hội. Tới tháng 11/2021, Bộ tiếp tục đề nghị Bộ KH&ĐT bố trí hơn 9.400 tỷ đồng từ gói kích thích kinh tế để hoàn trả kinh phí đã đầu tư cho 7 dự án BOT và trạm thu phí không thể thu phí hoàn vốn.

Nhiều dự án vỡ phương án tài chính

Trong 8 dự án BOT được đề xuất mua lại, có 4 dự án đặt sai vị trí trạm, 1 dự án có phương án thu phí không khả thi và 3 dự án bị phá vỡ phương án tài chính.

Như dự án hầm đường bộ qua Đèo Cả được đề xuất mua lại, do trạm thu phí La Sơn – Tuý Loan có bất cập về vị trí đặt trạm. Ông Ngọ Trường Nam – Tổng giám đốc CTCP Tập đoàn Đèo Cả cho biết, trạm thu phí La Sơn – Túy Loan là một trong những trạm được các cấp có thẩm quyền chấp thuận phương án thu phí để hoàn vốn cho tổng thể dự án hầm Đèo Cả.

Tuy nhiên, do thay đổi chính sách pháp luật, cụ thể là Luật Quản lý tài sản công và Nghị quyết 437 của Quốc hội, khiến việc thu phí trên tuyến này không còn phù hợp. Đến nay, dự án đã được khai thác phục vụ người dân, nhưng chưa được thu phí để hoàn vốn. Ông Nam giải thích thêm, không có việc nhà nước mua lại toàn bộ dự án hầm Đèo Cả. Phương án khắc phục mà Bộ GTVT đưa ra nhằm thay đổi phương thức hoàn vốn từ việc thu phí trực tiếp tại trạm sang bố trí ngân sách tham gia dự án (khoảng 2.280 tỷ đồng) để đảm bảo phương án tài chính.

Một dự án khác là đầu tư xây dựng tuyến đường Thái Nguyên – Chợ Mới (Bắc Kạn) và cải tạo, nâng cấp Quốc lộ 3 đoạn Km75 – Km100. Theo đúng hợp đồng, trong khoảng 5 năm qua, tổng doanh thu của dự án sẽ đạt khoảng 1.400 tỷ đồng, song số tiền thu được trên thực tế chỉ đạt khoảng 9% so với dự kiến. Ông Nguyễn Chí Thanh – Giám đốc Công ty TNHH BOT Thái Nguyên – Chợ Mới cho biết, doanh thu của nhà đầu tư hiện đạt khoảng 2 tỷ đồng/tháng, chỉ đủ cho đơn vị duy trì vận hành tuyến. Trong khi tiền gốc và lãi phải trả ngân hàng mỗi tháng lên đến 16 – 17 tỷ đồng, nhà đầu tư phải bù lỗ. Vì vậy, phương án nhà đầu tư mong muốn nhất hiện nay là được mua lại toàn bộ dự án, với giá trị hợp đồng khoảng 3.250 tỷ đồng và chấm dứt hợp đồng trước thời hạn.

Hay như dự án cải tạo, nâng cấp QL91, được thực hiện gồm hạng mục nâng cấp QL91 đoạn Km14 – Km50+889 và QL91B, cũng bị phá vỡ phương án tài chính do người dân phản đối thu phí, dẫn tới việc phải dừng thu phí từ năm 2019. Bộ GTVT đề xuất bố trí 1.879 tỷ đồng trả cho nhà đầu tư và chấm dứt hợp đồng.

Cần nguồn lực để chia sẻ rủi ro

Ở thời điểm hiện tại, đề xuất mua lại 8 dự án BOT vấp phải các luồng quan điểm trái chiều. Một số ý kiến cho rằng phương án dùng ngân sách nhà nước mua lại 8 dự án BOT sẽ giúp nhà đầu tư hưởng lợi vì không phải mất thời gian để hoàn vốn, không mất công vận hành, mà vẫn được trả tiền một lần.

Ông Lê Thanh Vân – Ủy viên thường thực Ủy ban Tài chính – Ngân sách của Quốc hội cho biết, không đồng ý việc chi ngân sách để mua lại các dự án BOT. Theo ông Vân, dự án đi chệch mục tiêu, thua lỗ thì việc đầu tiên phải xem xét là trách nhiệm cá nhân, tập thể đã cho lập, thẩm định, quyết định triển khai dự án. Bên cạnh đó, hiện nay trong dự toán chi ngân sách cho đầu tư công và chi thường xuyên cho phục vụ phát triển kinh tế – xã hội đều không có dự toán cho việc mua lại các dự án BOT. Sâu xa hơn, ông Vân lo ngại rằng việc chi ngân sách để mua lại dự án BOT sẽ tạo tiền lệ xấu để nhà đầu tư cứ thực hiện dự án không hiệu quả là đẩy trách nhiệm sang nhà nước.

Tuy nhiên, các chuyên gia về PPP lại cho rằng, việc nhà nước chia sẻ rủi ro với nhà đầu tư dự án BOT là theo đúng thông lệ quốc tế khi thực hiện các dự án này. Trước đây khi Luật PPP chưa ra đời thì cơ chế chia sẻ rủi ro đều được quy định trong từng hợp đồng dự án. Còn hiện nay, ngay trong Luật PPP đã có hẳn một chương riêng về chia sẻ rủi ro. Điều đó cho thấy việc thực hiện các cơ chế chia sẻ rủi ro giữa nhà nước và nhà đầu tư là điều kiện tiên quyết để một dự án PPP có thể thực hiện được.

Ông Giang Đoàn – Chuyên gia PPP của USAID cho rằng, khu vực công không nên nghĩ chia sẻ rủi ro là biện pháp ưu đãi cho nhà đầu tư. Xét ở góc độ thị trường, việc khu vực công chia sẻ rủi ro là cách thức mà nhà nước có thể chấp nhận rủi ro đó ở mức chi phí thấp nhất, vì nếu nhà nước thực hiện dự án đó thì rủi ro vẫn tồn tại và nhà nước phải chấp nhận toàn bộ. “Ở nước ngoài, nếu lưu lượng không đạt dự báo thì nhà nước phải chịu, có khi phải hủy hợp đồng, bồi thường chứ không phải là chia sẻ rủi ro nữa”, ông Giang Đoàn dẫn chứng.

Trong dài hạn, vấn đề rủi ro phát sinh đối với các dự án BOT đã hiện hữu, cho thấy việc quy định rõ một dòng tài chính cụ thể để giải quyết vấn đề này là rất cần thiết. Ở thời điểm hiện tại, trong dự toán ngân sách trung hạn chưa có quy định về ngân sách để hỗ trợ cho các dự án PPP. Trong khi đó theo thông lệ quốc tế, tại Anh quy định tỷ lệ chi tiêu cho PPP là 2% trên tổng chi tiêu công, tại Peru cũng khống chế tỷ lệ nhà nước hỗ trợ trực tiếp và gián tiếp với dự án này là 7% GDP… Một số quốc gia khác thì xây dựng quỹ riêng do chính nhà đầu tư đóng góp để chia sẻ rủi ro đối với dự án.

Trong giai đoạn vừa qua, việc khởi công dự án PPP là rất hạn chế dù đã có luật riêng điều chỉnh cho phương thức đầu tư này. Nhà đầu tư cho rằng, dù đã có luật song các vấn đề về chia sẻ rủi ro vẫn chưa được quy định rõ. Câu chuyện thực tế từ 8 dự án BOT cho thấy, bên cạnh cơ chế tốt rất cần nguồn lực tài chính bằng những con số cụ thể để chia sẻ rủi ro với các dự án PPP, nếu vừa làm vừa dò dẫm sẽ khó thành công.

Bích Vân