Đấu thầu cao tốc Bắc – Nam: Nhà đầu tư trong nước gặp bất lợi

Bộ Giao thông vận tải vẫn quyết giữ quan điểm trong lúc nhiều doanh nghiệp cho rằng điều kiện đấu thầu dự án đường bộ cao tốc Bắc – Nam có lợi cho nhà thầu ngoại.

Mỗi bên đều có lý của mình, cần có “trọng tài” nghiên cứu, phán xử để dự án cao tốc Bắc – Nam khi triển khai thực sự người được hưởng lợi nhanh và nhiều nhất là… nhân dân.

Hầu hết nhà đầu tư trong nước sẽ bị loại?

Trả lời PV, ông Trần Văn Thế, phó chủ tịch HĐQT Công ty CP Tập đoàn đầu tư Đèo Cả (nhà đầu tư đứng đầu liên danh tham dự sơ tuyển ở 3 dự án BOT cao tốc Bắc – Nam), khẳng định các yêu cầu sơ tuyển nhà đầu tư của Bộ Giao thông vận tải (GTVT) nếu không được điều chỉnh cho phù hợp thì hầu hết các nhà đầu tư trong nước sẽ bị loại ngay từ vòng sơ tuyển.

Ông Thế nhấn mạnh cả 8 dự án BOT cao tốc Bắc – Nam đều yêu cầu vốn chủ sở hữu của nhà đầu tư bằng 20% tổng vốn đầu tư dự án, yêu cầu này cao hơn quy định tại nghị định số 63 của Chính phủ về đầu tư theo hình thức đối tác công tư (yêu cầu khoảng trên 10%).

Đặc biệt, nhà đầu tư muốn tham gia đấu thầu cao tốc Bắc – Nam phải chứng minh đã có toàn bộ số vốn này tại thời điểm chấm thầu mà không được xét đến lộ trình tăng vốn.

Hồ sơ mời thầu sơ tuyển các dự án BOT cao tốc Bắc – Nam cũng yêu cầu phải có văn bản cam kết cung cấp tài chính từ ngân hàng hoặc tổ chức tín dụng. Trong khi các ngân hàng thương mại đang thắt chặt điều kiện và giới hạn cho vay BOT vì đã chạm trần.

Ông Thế tính toán: Bộ GTVT đang xây dựng thang điểm xét thầu về tài chính chiếm tỉ trọng 60% tổng số điểm, kinh nghiệm kỹ thuật chiếm tỉ trọng 30%, phương pháp tổ chức triển khai dự án 10%. Đồng thời, hồ sơ mời dự tuyển các dự án BOT áp dụng mức lãi suất thấp hơn lãi suất ngân hàng 5 – 6%/năm, đây là mức chênh lệch mà khó có nhà đầu tư trong nước nào chịu được.

“Trong khi vốn vay giá rẻ là lợi thế của nhiều nhà đầu tư nước ngoài, đặc biệt từ Trung Quốc” – ông Thế nói.

Tương tự, hồ sơ tuyển dự án BOT Phan Thiết – Dầu Giây do Ban quản lý dự án Thăng Long (Bộ GTVT) ấn hành để lựa chọn nhà đầu tư cũng đưa ra nhiều yêu cầu khắt khe mà nhiều doanh nghiệp, nhà đầu tư hạ tầng giao thông cho rằng không thể trúng thầu cho dù họ đã đầu tư các công trình đường cao tốc, cầu và hầm lớn.

Như về kinh nghiệm, yêu cầu là nhà đầu tư đã từng thực hiện ít nhất 1 dự án BOT có tổng vốn đầu tư bằng 50% tổng vốn đầu tư dự án đang xét…

Với tổng vốn đầu tư dự án 614 triệu USD, Ban quản lý dự án Thăng Long yêu cầu nhà đầu tư phải đáp ứng giá trị tài sản ròng trong năm tài chính 2018 từ 101 – 152 triệu USD, tương đương 20 – 25% tổng vốn đầu tư dự án BOT, trong khi hầu hết các nhà đầu tư trong nước đã làm dự án BOT đang trong giai đoạn dòng tiền âm, dự án chưa đến điểm hòa vốn nên khó đáp ứng.

Đại diện một doanh nghiệp BOT phía Bắc tham gia sơ tuyển dự án BOT Phan Thiết – Dầu Giây cho rằng với yêu cầu về năng lực tài chính vượt khung được Bộ GTVT đưa ra, nhà đầu tư trong nước cơ bản sẽ không có cơ hội tham gia đầu tư 8 dự án BOT cao tốc Bắc – Nam.

“Không đủ năng lực thì đừng tham gia”

Trả lời Tuổi Trẻ về vấn đề doanh nghiệp nêu, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông chỉ trả lời ngắn gọn sẽ không có ưu đãi nào dành cho nhà đầu tư trong nước. Ông Đông cho hay điều này là theo quy định của luật pháp.

Các nhà đầu tư trong nước, nước ngoài phải cạnh tranh minh bạch, sòng phẳng. Đã tổ chức đấu thầu thì phải theo quy định của pháp luật, bộ không làm khác được. Tuy nhiên, ông Đông để ngỏ khả năng cấp cao hơn giải quyết khi cho hay “nếu phát sinh yếu tố này, yếu tố kia bộ sẽ báo cáo cấp có thẩm quyền xem xét”.

Một ủy viên Ủy ban Tài chính – ngân sách của Quốc hội cũng cho rằng nhà đầu tư nào không đủ năng lực tài chính thì đừng tham gia dự án BOT. Doanh nghiệp nói quy định buộc vốn chủ sở hữu của doanh nghiệp phải bằng 20% tổng mức đầu tư dự án là quá cao, vậy mức bao nhiêu là vừa?

Nếu ngân hàng ít cho vay các dự án BOT, vậy anh sẽ dùng nguồn vốn nào để triển khai dự án? Để đầu tư dự án BOT, doanh nghiệp phải có tiền. Doanh nghiệp vốn rất mỏng và không đủ năng lực để đi vay, có rủi ro gì ai sẽ chịu?

Theo vị ủy viên này, điều kiện tham gia 8 dự án BOT cao tốc Bắc – Nam là để khắc phục hạn chế ở dự án BOT lâu nay. Thực tế, vốn doanh nghiệp tham gia nhiều dự án BOT từ trước đến nay chủ yếu dựa vào vốn vay ngân hàng. Nên một trong những hệ lụy mà người dân và cả nền kinh tế phải gánh là dự án chậm tiến độ, tổng mức đầu tư tăng cao…

Trường hợp doanh nghiệp trong nước muốn tham gia dự án BOT cao tốc Bắc – Nam mà không đáp ứng điều kiện về tài chính thì hãy liên kết với một vài doanh nghiệp trong nước khác.

Quy định hiện hành, theo vị ủy viên Ủy ban Tài chính – ngân sách Quốc hội, không có chuyện ngăn cản hay gây khó khăn gì cho nhà đầu tư trong nước, mà là tạo sân chơi bình đẳng, tạo điều kiện tốt nhất để các doanh nghiệp có năng lực thực sự tham gia. Bởi cao tốc Bắc – Nam là dự án lớn, đặc biệt quan trọng của quốc gia.

“Bộ Giao thông vận tải ngồi trên mây”

TS Nguyễn Việt Hùng – nguyên vụ trưởng Vụ Quản lý đấu thầu, Bộ Kế hoạch và đầu tư – nói một dự án lớn luôn đòi hỏi một nguồn lực kinh nghiệm, tài chính tương xứng, điều này không thể phản đối được. Nên nhà đầu tư trong nước nếu năng lực chưa đủ mạnh cần liên danh với nhau để cùng đấu thầu, cùng làm.

Tuy nhiên, vị chuyên gia về đấu thầu này khẳng định Bộ GTVT đang “ngồi trên mây” khi xây dựng các yêu cầu sơ tuyển 8 dự án BOT trên tuyến cao tốc Bắc – Nam không xuất phát từ thực tế làm BOT của các nhà đầu tư trong nước.

Theo ông, trách nhiệm của các ban quản lý dự án thuộc Bộ GTVT trong mời sơ tuyển, đấu thầu lựa chọn nhà đầu tư là phải sát với thực tế, trường hợp vướng quy định cần báo cáo Chính phủ chứ không thể đưa ra các yêu cầu thiếu trách nhiệm với đất nước.

Việt Nam là nước đang phát triển, năng lực tài chính của doanh nghiệp thua kém nhiều so với thế giới. Vì vậy, hồ sơ mời sơ tuyển, đấu thầu lựa chọn nhà đầu tư các dự án BOT cao tốc Bắc – Nam phải hài hòa giữa các yêu cầu về năng lực theo chuẩn chung quốc tế và phù hợp với tình hình thực tế nhà đầu tư trong nước.

TS Nguyễn Việt Hùng cũng cho rằng về lý thuyết, Bộ GTVT đang chào thầu cao tốc Bắc – Nam không sai luật, nghị định, thông tư nhưng lại đang bỏ qua thực tế làm BOT của Việt Nam. Các yêu cầu được đưa ra trong sơ tuyển nhà đầu tư dự án BOT trên tuyến cao tốc Bắc – Nam đang thách đố nhà đầu tư trong nước.

Với các nhà đầu tư đã làm thành công các BOT, cần tính toán tới vòng đời dự án từ 20-30 năm, chứ không thể xét năng lực tài chính của họ theo từng năm.

Cần khoảng 5 tỉ USD cho dự án cao tốc Bắc – Nam

8 dự án BOT trên tuyến cao tốc Bắc – Nam có tổng chiều dài 654km, tổng mức đầu tư 118.716 tỉ đồng, trong đó vốn ngân sách nhà nước tham gia các dự án 55.000 tỉ đồng, bao gồm: dự án Mai Sơn (Ninh Bình) – quốc lộ 45 (Thanh Hóa); quốc lộ 45 – Nghi Sơn (Thanh Hóa); Nghi Sơn – Diễn Châu (Nghệ An); Diễn Châu – Bãi Vọt (Hà Tĩnh); Nha Trang – Cam Lâm (Khánh Hòa); Cam Lâm – Vĩnh Hảo (Bình Thuận); Vĩnh Hảo – Phan Thiết (Bình Thuận); Phan Thiết – Dầu Giây (Đồng Nai).

* TS Nguyễn Xuân Thủy (nguyên giám đốc Nhà xuất bản Giao Thông): Cấm nhà đầu tư ngoại chậm tiến độ, đội vốn

Việt Nam là nước đang phát triển nên hoàn toàn có thể đưa ra yêu cầu hạn chế đối với nhà đầu tư nước ngoài gây ảnh hưởng không tốt đến hoạt động đầu tư xây dựng các dự án hạ tầng quan trọng quốc gia. Bộ GTVT hoàn toàn có thể đưa ra yêu cầu cấm tham gia với những nhà đầu tư nào đã thực hiện dự án hạ tầng tại Việt Nam đội vốn, thất thoát, ảnh hưởng xấu tới nền kinh tế.

Cần mạnh dạn làm điều này trong đấu thầu dự án cao tốc Bắc – Nam, chẳng hạn với trường hợp Công ty hữu hạn Tập đoàn Cục 6 đường sắt Trung Quốc làm chậm tiến độ, đội vốn dự án đường sắt đô thị Cát Linh – Hà Đông thì nên cấm đấu thầu.

* Luật sư Trương Thanh Đức (Công ty luật BASICO): Không thể chỉ nói làm đúng luật

Nếu các nhà đầu tư tham gia đấu thầu các dự án BOT trên tuyến cao tốc Bắc – Nam chỉ đến từ một quốc gia thì rất dễ xảy ra tình trạng thông thầu, bắt tay, dàn xếp. Các bộ, ngành là người làm luật nên nếu thấy có bất cập trong cơ chế chính sách cần phải đề xuất sửa đổi chứ không thể chỉ nói làm đúng luật.

Luật pháp mà gây rào cản cho doanh nghiệp, cho kinh doanh thì cần sửa đổi, điều quan trọng nhất là việc triển khai dự án phải mang lại nhiều lợi ích nhất cho đất nước. (ĐẶNG TUẤN ghi)

Cần giúp doanh nghiệp nội lớn lên

TS Trần Đình Thiên – thành viên Tổ tư vấn kinh tế của Thủ tướng – có góc nhìn khác, trong đó nhấn mạnh cần tránh bài học đường sắt trên cao ở Hà Nội. Ông nói:

Từ lâu cao tốc Bắc – Nam được coi là cơ hội để các nhà đầu tư Việt Nam tham gia, lớn lên, việc Bộ GTVT đưa ra điều kiện lựa chọn nhà đầu tư ràng buộc quá, nếu khiến các nhà đầu tư Việt Nam không tham gia được là một thất bại.

Cơ hội này cần được mở ra để các doanh nghiệp trong nước lớn lên. Việt Nam cần học chính kinh nghiệm của các nước Nhật Bản, Hàn Quốc và Trung Quốc dành quyền ưu tiên cho doanh nghiệp trong nước tham gia những dự án lớn, quan trọng quốc gia.

Nhiều dự án đòi hỏi công nghệ khó hơn làm đường cao tốc như sân bay thì doanh nghiệp Việt vẫn đảm nhận được và làm tốt. Nên tạo cho nhà đầu tư trong nước quyền tham gia các dự án BOT cao tốc Bắc – Nam.

Làm BOT hoặc các dự án PPP thì không thể đưa điều kiện xét thầu như các dự án đầu tư công sử dụng ngân sách thông thường. Chúng ta tự trói mình nhiều lần rồi giờ phải có cách làm phù hợp để tránh những rủi ro đã xảy ra tại các dự án đường sắt đô thị hay dự án cao tốc Quảng Nam – Quảng Ngãi.

Luật đấu thầu đã có những quy định ưu đãi về tài chính với nhà đầu tư trong nước, nhưng dường như cách tổ chức lựa chọn nhà đầu tư 8 dự án BOT trên tuyến cao tốc Bắc – Nam không thể hiện điều này.

Do Bộ GTVT mời thầu các dự án đầu tư quy mô lớn nên các nhà đầu tư chưa làm BOT không thể đứng độc lập vì năng lực kinh nghiệm làm BOT không có. Điều này buộc các nhà đầu tư trong nước phải liên danh lại để đáp ứng năng lực kinh nghiệm và năng lực tài chính theo yêu cầu.

Thực tế, các nhà đầu tư lớn không mặn mà với 8 dự án BOT cao tốc Bắc – Nam vì việc thu hồi vốn chủ sở hữu rất khó khăn. Nhà đầu tư BOT bỏ ra nhiều vốn trong khi thời gian hoàn vốn dự án kéo dài, thông thường từ 15 – 28 năm.

Mặt khác, các ngân hàng, tổ chức tín dụng chỉ cung cấp vốn vay không được quá 20 năm, đây là một khó khăn cho nhà đầu tư BOT trong thu xếp nguồn trả nợ dự án. Phương án trả nợ đối với BOT hiện nay cũng không được Nhà nước bảo lãnh như trước đây, việc quy hoạch mạng lưới giao thông không quan tâm đến các dự án BOT đang đầu tư cũng làm lưu lượng xe, doanh thu bị sụt giảm.

Theo tôi, các điều kiện sơ tuyển những dự án quan trọng quốc gia như cao tốc Bắc – Nam phải mang tính ràng buộc nhà đầu tư nước ngoài và thuận lợi hơn cho sự tham gia của nhà đầu tư Việt Nam.

(Theo Tuổi Trẻ)