Dân không thể phục vụ “phí cao tốc cả đời” thưa “ông” Tổng cục Đường bộ!

Người dân không thể trả phí vĩnh viễn cho những sản phẩm không tương xứng về chất lượng, dù là sản phẩm công.

 Trong buổi họp báo công bố những điểm mới của Dự thảo Luật Giao thông đường bộ (GTĐB) sửa đổi vừa diễn ra, ông Nguyễn Văn Huyện – Tổng Cục trưởng Tổng cục Đường bộ Việt Nam đã khiến dư luận đặc biệt chú ý với việc đưa ra khái niệm “thu phí cao tốc cả đời” đã và đang nóng trên các diễn đàn.

Khái niệm mới – “thu phí cao tốc cả đời”

 Theo bản dự thảo Luật GTĐB sửa đổi như bổ sung khái niệm phương tiện giao thông thông minh, giao thông công cộng, các hành vi bị nghiêm cấm (sử dụng ma túy, rượu bia khi điều khiển phương tiện tham gia giao thông; sử dụng điện thoại di động khi điều khiển phương tiện, quay đầu, lùi xe trên đường cao tốc,…) để đáp ứng với yêu cầu thực tiễn và phù hợp với Luật Phòng, chống tác hại của rượu, bia.

Hay như bản dự thảo cũng bổ sung nguyên tắc bảo đảm người điều khiển giao thông phải đứng ở vị trí thuận tiện cho người tham giao thông quan sát; bổ sung các quy tắc để bảo vệ người yếu thế (người già, người khuyết tật, trẻ em); bổ sung quy định trẻ em dưới 13 tuổi đi ô tô phải được ngồi bằng ghế chuyên dụng (thường gọi là ghế trẻ em), áp dụng với ô tô cá nhân; tài xế chạy vào ngã tư khi đèn xanh nếu phía trước có nguy cơ ùn tắc và xe không thoát kịp khi hết đèn xanh sẽ bị phạt…

Tuy nhiên, một trong những điểm thu hút được sự quan tâm lớn nhất trong buổi họp báo là quy định thu phí đường bộ với đường cao tốc đầu tư bằng ngân sách để có nguồn tiền bảo trì, khai thác đường hoặc đầu tư đường mới. Đáng chú ý là khái niệm “thu phí cao tốc cả đời” – cụm từ này đã trở thành “hot key” thu hút sự quan tâm và tìm kiếm của dư luận cùng cộng đồng mạng.

Phát biểu về vấn đề này, Tổng Cục trưởng Tổng cục Đường bộ Việt Nam Nguyễn Văn Huyện gây chú ý với việc đưa ra khái niệm “thu phí cao tốc cả đời”. “Ở đây có cái thu phí thì thu phí qua phương tiện là phí bảo trì đường bộ còn sau này phí cao tốc. Luật GTĐB sửa đổi đưa vào là tất cả luật đường cao tốc khi đã có đường song hành rồi thì thu phí đường cao tốc sẽ thu cả đời chứ không dừng”.

Vị lãnh đạo này lý giải: Bằng nguồn vốn nào cũng phải thu phí, kể cả các tuyến cao tốc đầu tư bằng hình thức BOT sau khi hết hạn thu phí hoàn vốn thì Nhà nước sẽ quay ra bảo trì bằng tiền ngân sách bằng nguồn vốn khác, khi đó vẫn sẽ tiếp tục thu phí để phục vụ chất lượng cao nhất.

Ủng hộ, quy định này, Phó Vụ trưởng Vụ Tài chính (Tổng cục Đường bộ Việt Nam) Tăng Bá Viết nói: “Hiệu quả lớn nhất mà cao tốc mang lại là hiệu quả xã hội. Bên cạnh đó, việc thu phí cao tốc ngoài việc hoàn vốn cho dự án còn nhằm để điều tiết giao thông và phát huy hiệu quả dự án đó. Cao tốc là đường có tiêu chuẩn chất lượng bảo trì rất lớn mà tốc độ lưu thông đảm bảo rất an toàn. Do đó, việc thu phí trên cao tốc cao hơn các đường khác là bởi chất lượng dịch vụ cung cấp cao hơn. Theo tôi, đây là mức thu xứng đáng”.

Cũng theo quan điểm của dự thảo, nếu thu phí mà dư ra sẽ mang số dư đó tiếp tục đi đầu tư các tuyến đường cao tốc mới. Đó là lí do tại sao gọi là thu phí cao tốc cả đời. Bản chất của nó là phục vụ việc bảo trì đường và liên tục tái đầu tư. Vấn đề cốt lõi ở đây là người dân sẽ có quyền lựa chọn đi vào đường cao tốc hay không đi. Mục đích của việc thu phí này cũng là phát triển nhiều đường cao tốc hơn cho xã hội.

Có điều, sau phát ngôn và những luận giải kể trên của lãnh đạo Tổng cục Đường bộ Việt Nam, đã có hàng loạt ý kiến trái chiều lo lắng nếu khái niệm này được phổ cập và đưa vào áp dụng trong thực tiễn.

Chỉ được phép có thời hạn hoặc gia hạn thời gian khai thác

Bản chất của đường cao tốc ở tất cả các quốc gia trên thế giới đều giống nhau, không có chuyện cao tốc có đặc thù riêng nên cũng không thể có cơ chế thu phí riêng ngoài thu phí hoàn vốn xây dựng như tất cả các nước vẫn đang thực hiện. Vì thế, nhiều chuyên gia cho rằng, sẽ không thể thực hiện “thu phí cả đời” được vì như thế là trái luật.

Một con số công bố của chính Tổng cục Đường bộ, có tới 29 trạm thu phí BOT từ Lạng Sơn đến Bạc Liêu. Và, tổng số phí cao nhất cho xe tải lên tới 4,54 triệu đồng. Rồi cái gọi là Quỹ Bảo trì đường bộ hiện đã được thu theo đầu phương tiện. Người dân đã phải đóng không thiếu đồng nào.

VTV cũng từng khảo sát đoạn đường từ TP HCM về miền Tây, và dẫu chỉ vài trăm km, nhưng số tiền phí thấp nhất mà một chiếc xe phải trả cũng đã lên tới 245.000 đồng. Thậm chí, kinh khủng hơn, chi phí logictic ở Việt Nam là trên 21%, thuộc loại cao nhất trên thế giới..v..v. Những cái gánh chi phí quá nặng, phí chồng phí đó đang đè lên cuộc sống của dân, tạo sức ép và triệt tiêu khả năng cạnh tranh của doanh nghiệp.

Còn nhớ, gần đây Bộ GTVT đề xuất chính phủ tăng phí BOT để “cứu” các nhà đầu tư do ảnh hưởng của dịch COVID-19. Đề xuất của Bộ GTVT ngay lập tức gây lên làn sóng phản đối từ người dân và các doanh nghiệp vận tải. Đa phần cho rằng, dịch COVID-19 thì mọi ngành nghề kinh tế đều ảnh hưởng không riêng gì các nhà đầu tư BOT.

Hơn thế, thời gian qua do việc cách ly xã hội để phòng dịch COVID-19, các doanh nghiệp vận tải cũng là những khối ngành nghề chịu ảnh hưởng nhiều nhất bởi khách thì không có, xe thì bỏ trống không được lưu thông, tài xế thì thất nghiệp… Do vậy, Bộ GTVT nên thận trọng trong việc đề xuất tăng phí một loạt trạm BOT vào thời điểm này.

Có thể nói, BOT là một kiểu làm ăn  và câu chuyện đầu tư đường cao tốc cũng tương tự như thế. Mà làm ăn thì phải chấp nhận những lý do bất khả kháng do thiên tai, địch bệnh. Nhà đầu tư BOT, dù là doanh nghiệp làm cầu đường hay người đứng sau cung cấp vốn; dù là công khai hay không công khai nấp sau các trạm thu phí, cũng không thể cứ chăm chăm tính toán thu tiền thông qua những bản cam kết tăng phí theo lộ trình để đảm bảo cho mình luôn luôn có lãi ít nhất 10% mà quên đi những khó khăn của người sử dụng dịch vụ.

Nhìn nhận về cách thức đầu tư, quản lý BOT thời gian qua, nhiều chuyên gia giao thông kinh tế thắc mắc rằng, tại sao Bộ GTVT, cơ quan quản lý nhà nước lại có nhiều ưu đãi cho các nhà đầu tư BOT đến vậy?

Song song, liên quan đến dự thảo trên, một vấn đề được đặt ra ở đây là, nếu quản lý ngân sách hiệu quả thì chi phí bảo quản công sản có thể được trích từ nguồn thu thuế được đóng góp của người dân, chứ không nhất thiết phải thu thêm phí.

 Dưới góc nhìn chuyên gia, chuyên gia kinh tế Phạm Việt Anh thẳng thắn khi nói: “Quyền sở hữu công sản của người dân là vĩnh viễn, chứ không thể có quyền khai thác công sản vĩnh viễn. Quyền ủy thác khai thác và quản lý công sản ấy chỉ được phép có thời hạn (và gia hạn) mà thôi. Người dân không thể trả phí vĩnh viễn cho những sản phẩm không tương xứng về chất lượng, dù là sản phẩm công.”

Điều này cũng có nghĩa, đường xá, đương nhiên là công sản, bởi nó được xây dựng từ tiền thuế dân. Vay nợ thì cũng là thuế dân trả. Tiền bảo trì, dân đóng không sót xu nào. Đường BOT, dày đặc – dân cũng phải trả. Hết hạn thu phí BOT cũng sẽ thành công sản.

Vậy thì làm sao bảo dân phải phục với một thứ gọi là phí cao tốc cả đời được?

Sông Trà

* Bài viết thể hiện văn phong và quan điểm riêng của tác giả