Đại biểu Nguyễn Văn Cảnh tiếp tục đề xuất quy tắc “dây kéo áo” để giảm ùn tắc giao thông tại các thành phố lớn
Ngày 23-6, trong phiên thảo luận tại hội trường Quốc hội về dự thảo Nghị quyết liên quan đến cơ chế xử lý các vướng mắc do quy định pháp luật, đại biểu Nguyễn Văn Cảnh (đoàn Bình Định) một lần nữa đề xuất giải pháp giảm ùn tắc giao thông bằng quy tắc “dây kéo áo” – một phương án tổ chức nhập làn theo nguyên tắc luân phiên.
Theo ông Cảnh, quy tắc này hiểu đơn giản là các phương tiện nhập làn chính theo thứ tự luân phiên – tương tự như cách các răng của dây kéo áo đan xen vào nhau: một xe từ làn trái, một xe từ làn phải, lần lượt tiến vào làn chính. Điều này tạo sự công bằng và giúp giao thông vận hành trôi chảy hơn.
Ông nhấn mạnh, đây là giải pháp phi tài chính nhưng có hiệu quả cao vì giúp tối ưu hóa sử dụng hạ tầng, hạn chế ùn tắc tại các điểm “thắt cổ chai”, đồng thời cải thiện tâm lý người tham gia giao thông do ai cũng được đảm bảo quyền đi qua theo thứ tự.
“Đây là cách tổ chức giao thông đã được nhiều bang ở Mỹ áp dụng thành công, giúp giảm ùn tắc tới 40-50%. Tôi từng lái xe nhiều năm ở nước ngoài, và hơn 20 năm cầm lái ở Việt Nam nên rất hiểu rõ các nguyên nhân dẫn đến ùn tắc”, ông Cảnh chia sẻ.
Ông cũng cho biết đã trực tiếp minh họa quy tắc này bằng hình ảnh trình bày tại hội trường ngày 18-6 vừa qua.
Từ thực tiễn đó, đại biểu đề xuất Chính phủ nên thí điểm áp dụng nhập làn theo quy tắc “dây kéo áo” ở một số khu vực thường xuyên ùn tắc vào giờ cao điểm để đánh giá hiệu quả thực tế. Đồng thời, ông kiến nghị sửa đổi một số khoản trong các điều 13, 22 và 25 của Luật Giao thông đường bộ hiện hành, nhằm tạo hành lang pháp lý cho việc triển khai quy tắc này, trước khi Quốc hội có kế hoạch sửa đổi tổng thể luật.
Đề xuất của đại biểu Nguyễn Văn Cảnh về quy tắc “dây kéo áo” là một sáng kiến đáng chú ý trong bối cảnh các đô thị lớn ở Việt Nam đang đối mặt với bài toán nan giải về ùn tắc giao thông.
Điểm nổi bật của đề xuất là tính khả thi cao, chi phí thấp, và đặc biệt là tận dụng hiệu quả hạ tầng sẵn có thông qua điều chỉnh hành vi và tổ chức giao thông hợp lý. Thay vì đổ thêm nguồn lực vào hạ tầng vật lý – vốn tốn kém và mất thời gian – cách tiếp cận này tập trung vào thay đổi thói quen và hành vi của người tham gia giao thông, điều mà hiện nay còn khá tự phát và thiếu kỷ luật.
Tuy nhiên, hiệu quả của quy tắc này phụ thuộc rất lớn vào ý thức chấp hành luật của người dân và công tác điều tiết, hướng dẫn của lực lượng chức năng. Việc thí điểm ở các điểm nóng giao thông, như ông Cảnh đề xuất, là bước đi hợp lý để đánh giá tính phù hợp với thực tiễn Việt Nam – nơi văn hóa giao thông và kỷ luật đường phố còn là thách thức.
Về mặt pháp lý, đề xuất sửa đổi một số điều trong Luật Giao thông đường bộ để tạo điều kiện áp dụng cũng là hướng đi đúng, bởi lẽ tổ chức giao thông hiệu quả không chỉ cần ý tưởng mà còn cần hành lang pháp lý cụ thể và nhất quán.
Tóm lại, đây là một sáng kiến thiết thực và mang tính cải cách hành vi xã hội. Nếu được triển khai đúng cách và có sự phối hợp chặt chẽ từ các bộ, ngành, nó có thể trở thành một mô hình hiệu quả, góp phần giải quyết một phần căn cơ của bài toán giao thông đô thị hiện nay.
Thảo Nguyên
