‘Cục nghẹn’ mang tên BOT

Nhiều dự án giao thông BOT giờ như cục xương mắc nghẹn ngang cổ, không nuốt mà cũng không khạc ra được…

Nhà đầu tư là Công ty Cổ phần Đầu tư Quốc lộ 91 Cần Thơ An Giang có văn bản gởi Thủ tướng kiến nghị trả lại dự án hoặc Nhà nước hoàn trả 880 tỉ đồng tiền đầu tư Quốc lộ 91B.

Trước đó, hàng loạt nhà đầu tư đòi trả lại dự án BOT nâng cấp mở rộng Quốc lộ 3 đoạn km75-km100, tuyến tránh Quốc lộ 1 Cai Lậy, tuyến mới Thái Nguyên-Chợ Mới, tuyến tránh Thanh Hóa, cầu Hạc Trì…

Nguyên nhân đều có điểm chung được cho là kinh doanh thua lỗ trong khi phải trả nợ ngân hàng cả gốc lẫn lãi vay, lưu lượng xe ít nên việc hoàn vốn không thể thực hiện được, vị trí đặt trạm vé buộc phải di dời so với kế hoạch ban đầu vì vấp phải sự phản ứng gay gắt của người dân địa phương và người tham gia giao thông.

Bộ GTVT vừa qua đã đưa ra lấy ý kiến các bộ, ngành, địa phương để trình Chính phủ dự thảo về việc tăng phí theo lộ trình nhiều dự án BOT. Dự thảo nêu mức thu phí và lộ trình tăng phí dự kiến 3 năm 1 lần, mỗi lần tăng từ 12-18% (tùy từng dự án). Theo lộ trình này, khoảng 37 dự án phải tăng phí tính trong năm 2019, 10 dự án tăng phí trong năm 2020, 2 dự án tăng phí trong năm 2021. Những dự án còn sót lại, cơ bản tăng phí sau năm 2021.

BOT hiện nay thiếu công khai, minh bạch, công bằng nên dẫn đến các hoài nghi và bức xúc xã hội. Bản chất của hình thức đầu tư BOTlà không sai, có những dự án hiệu quả về kinh tế và xã hội. Tuy nhiên, còn nhiều dự án bị lợi dụng chính sách có sự cấu kết tinh vi giữa các chủ thể kinh doanh và một bộ phận quan chức biến chất để trục lợi gây tổn thất lớn cho xã hội.

BOT là hình thức đầu tư xây dựng kinh doanh chuyển giao, nghĩa là nhà đầu tư bỏ tiền làm dự án để kinh doanh thu hồi vốn và có lợi nhuận rồi chuyển giao lại cho phía Nhà nước.

Đây là chủ trương đúng đắn nhằm huy động thêm nguồn lực, thu hút vốn tư nhân trong khi ngân sách còn hạn chế, giúp phát triển hạ tầng giao thông. Tuy nhiên, chính sách này đã bị lợi dụng và không loại trừ có sự ‘bắt tay” giữa nhà đầu tư, ngân hàng, quan chức có thẩm quyền để thu lợi cho cá nhân và lợi ích nhóm, thiệt hại đẩy cho Nhà nước và người dân.

Thực tế thời gian qua hầu hết các nhà đầu tư làm dự án BOT theo kiểu “tay không bắt giặc”, chủ yếu sử dụng vốn vay ngân hàng rồi đưa cả gốc lẫn lãi suất vào phương án hoàn vốn.

Dự án giao thông thường có tổng mức đầu tư rất lớn, nếu vay hàng ngàn tỉ đồng thì lãi suất là khoản tiền khổng lồ. Nếu giao hẳn dự án cho ngân hàng làm sẽ không qua khâu trung gian, Nhà nước có sẵn bộ máy và cơ quan chuyên môn có thể tự đi vay tiền làm dự án sẽ lợi hơn vì không phải chịu lợi nhuận cho nhà đầu tư.

Dư luận từng nghi ngờ có “bắt tay” giữa nhà đầu tư, ngân hàng và cả sự “tiếp tay” của quan chức có thẩm quyền khai khống khối lượng, giá trị công trình làm tăng tổng mức đầu tư để vay vốn nhiều hơn. Chưa kể nhiều dự án BOT không công khai, minh bạch thông tin, nhà đầu tư để ngoài sổ sách rất nhiều tiền, chẳng hạn dự án cao tốc TP.HCM-Trung Lương từng bị báo chí phản ánh.

Nhiều dự án mới đưa vào sử dụng đã xuống cấp, hư hỏng, nhiều dự án nhập nhèm doanh thu, “đặt nhầm” trạm thu phí BOT. Nhiều dự án không công khai sao lưu dữ liệu và doanh thu, trì hoãn thu phí tự động mà nhà đầu tư và cơ quan chức năng có giải thích gì đi nữa thì người dân cũng không tin.

Kiểm toán Nhà nước cũng đã có kết luận và yêu cầu cơ quan chức năng làm việc với nhà đầu tư điều chỉnh giảm thời gian thu phí tổng cộng tới 222 năm đối với 61 dự án BOT. Tuy nhiên, nhiều nhà đầu tư vẫn báo lỗ đòi tăng thu phí nhưng trì hoãn thu phí tự động.

Ngân sách không thể tự tiện 

Tổng cục Đường bộ Việt Nam cho biết 61 dự án trên cả nước thu được 5.665 tỉ đồng trong 5 tháng đầu năm 2019, bình quân mỗi tháng thu hơn 1.000 tỉ đồng tiền phí của xe lưu thông qua trạm, tổng lượng xe qua các trạm hơn 112 triệu lượt. Riêng trong tháng 5, số tiền thu phí đạt 1.121 tỉ đồng, lưu lượng xe qua các trạm là 21,7 triệu lượt.

Mức thu như thế được nhiều chuyên gia và nhà quản lý cho là cao, nhưng phần lớn các nhà đầu tư vẫn kêu lỗ so với chi phí đầu tư và trả lãi vay ngân hàng. Riêng  nhà đầu tư là Công ty Cổ phần Đầu tư Quốc lộ 91 Cần Thơ An Giang đã có văn bản gởi Thủ tướng kiến nghị xin trả lại dự án hoặc Nhà nước hoàn trả 880 tỉ đồng tiền đầu tư Quốc lộ 91B.

BOT Quốc lộ 91 bắt đầu thu phí tại trạm T1 đầu tháng 4-2016, thu phí trạm T2 cuối năm 2016. Nhà đầu tư cho biết, khoảng 3 năm thu phí gần 500 tỉ đồng chỉ đủ trả nợ và bảo trì dự án, từ khi đưa vào sử dụng cầu Vòm Cống thì bị tài xế phản ứng và buộc xả trạm thu phí T2.

Thu phí trong 3 năm gần 500 tỉ đồng chỉ đủ trả nợ, bảo trì dự án chứng tỏ khoản vay quá khủng. Nhà đầu tư không đủ năng lực tài chính vốn tự có nên mới đi vay rồi đưa cả gốc lẫn lãi vào dự án và phương án hoàn vốn, giờ lo sợ trở thành nợ xấu ngân hàng, gây áp lực với cơ quan chức năng. Trong khi đó dư luận bất ngờ trước thông tin, chỉ trong 4 ngày nhân viên trạm T1 BOT quốc lộ 91 bán được 1,2 tỉ đồng tiền vé nhưng kế toán chiếm đoạt mang đi tiêu xài, cờ bạc.

Nhà đầu tư khi tham gia dự án hẳn tính toán cẩn trọng, kiểm tra hiện trạng thực tế, thống kê kỹ mật độ giao thông trên đường mới đưa vào thiết kế, thi công, lập phương án hoàn vốn có lợi nhuận. Phải chăng, lúc tính toán phương án chỉ chú trọng lợi nhuận, không minh bạch và đặt nhầm chỗ trạm thu phí T2? Dự án sau khi đưa vào khai thác kinh doanh bị phát hiện, tài xế phản ứng, ngưng thu phí, lỗ nên giờ kiến nghị trả lại dự án cho Nhà nước? Lỗi này chẳng khác nào chính nhà đầu tư đã sai sót, làm bừa và không loạt trừ khả năng có “tiếp tay”. Đầu tư theo kiểu “lời ăn, lỗ trả lại” Nhà nước là trái với nguyên tắc kinh doanh vì chỉ có lời chứ không lỗ.

Tiền mua lại dự án, nếu có, xét cho cùng là của dân đóng thuế, Nhà nước đại diện quản lý. Người dân khó chấp nhận dùng tiền ngân sách mình đóng góp qua thuế để mua lại dự án thua lỗ, nợ xấu. Không một ngân sách nào gánh vác nỗi. Người dân luôn mong muốn đồng tiền ngân sách được sử dụng đúng chỗ, phục vụ dân sinh, đầu tư phát triển.

Nhà nước không thể trích ngân sách mua lại, bù lỗ hàng trăm ngàn tỉ đồng cho các nhà đầu tư bởi không có kiểu kinh doanh lời ăn, lỗ đẩy qua cho Nhà nước. Điều này không phù hợp với kinh tế thị trường, trái nguyên tắc đầu tư, tạo tiền lệ xấu. Trường hợp nhà đầu tư làm ẩu hay gian dối dẫn đến thua lỗ phải chịu trách nhiệm.

Trách nhiệm ngân hàng 

Mới đây thêm một nhà đầu tư dự án BOT cầu Văn Lang kiến nghị Bộ GTVT báo cáo Thủ tướng tháo gỡ các khó khăn do doanh thu thực tế hiện chưa đáp ứng được 25% tiền trả lãi vay nên ảnh hưởng trả nợ ngân hàng, nợ xấu.

Nợ xấu được cho là số tiền nhà đầu tư vay nhưng không có khả năng chi trả do nhiều nguyên nhân như tài sản thế chấp cho khoản vay thấp hơn giá trị được vay, hoặc tài sản ảo. Lúc đó, không thể bán thu hồi vốn thì ngân hàng phải chịu phần trách nhiệm. Không ngân sách nào đủ có thể mua nợ xấu cho cả nền kinh tế, doanh nghiệp, ngân hàng.

Phải nhắc tới trách nhiệm của ngân hàng trong kiểm soát rủi ro, nhiều ngân hàng cho vay quá mức. Khi cấp tín dụng, ngân hàng phải định giá tài sản thế chấp, giấy tờ có giá trị đảm bảo trả nợ và ít khi nào cho vay vượt quá 70%.

Đâu chỉ vậy, ngân hàng còn có bộ phận giám sát thường xuyên việc kinh doanh khai thác các tài sản và giá trị trên giấy tờ đã thế chấp để thu hồi vốn cả gốc lẫn lãi.

BOT là loại hình kinh doanh mà nhà đầu tư phải tự bỏ vốn làm dự án rồi khai thác, cơ quan nhà nước đại diện cho người dân đứng ra ký hợp đồng, phí dịch vụ được thu trực tiếp từ người sử dụng. Sử dụng dịch vụ nhiều hay ít là quyền tự do lựa chọn, nhu cầu ở người tham gia giao thông. Đây là một quan hệ giao dịch dân sự dựa trên cơ sở tự nguyện, loại hình dịch vụ kinh doanh lời ăn lỗ chịu. Hẳn nhà đầu tư và ngân hàng không thể để người sử dụng gánh chịu.

Ngân hàng cũng là loại hình kinh doanh, hợp tác với nhà đầu tư. Ngân hành huy động vốn của tổ chức, cá nhân rồi cho nhà đầu tư vay để lấy lãi và có lợi nhuận. Tổng chi phí đầu tư cho dự án và hoàn vốn có cả lãi vay ngân hàng, người sử dụng dịch vụ là chủ thể chi trả.

Chia sẻ rủi ro với nhà đầu tư trong trường hợp sụt giảm doanh thu, không ai khác là ngân hàng. Chính ngân hàng và các dự án đầu tư đều có quỹ dự phòng rủi ro cho các khoản vay.

Cần thanh lọc các dự án tai tiếng 

Bộ GTVT đưa ra phương án điều chỉnh phí trong bối cảnh trong 49 dự án BOT đường bộ đang khai thác, có 26 dự án được cho sụt giảm doanh thu nghiêm trọng, trong đó có 10 trạm sụt giảm lớn dự kiến tính toán phương án điều chỉnh. Bộ Xây dựng cũng ủng hộ phương án chỉ tăng phí những trạm sụt giảm doanh thu lớn, tăng phí theo lộ trình từ nay đến 2021.

Dự án BOT Quốc lộ 91 đặt nhầm chỗ trạm thu phí BOT, ngưng thu phí tại trạm T2 từ ngày 25-5-2019. Tuy nhiên, các cơ quan chức năng vẫn chưa có phương án giải quyết rốt ráo vụ việc. Sau khi nhà đầu tư gởi kiến nghị lên Thủ tướng, Tổng cục Đường bộ đã báo cáo đề xuất 2 phương án xử lý bất cập trạm thu phí T2.

(1) Di dời trạm T2 về phía thành phố Cần Thơ làm kéo dài thời gian thu phí hoàn vốn lên đến 32 năm 7 tháng nhưng giải quyết căn bản vướng mắc của tài xế và người dân.

(2) Giữ nguyên trạm T2 và thực hiện giảm giá phương tiện lân cận, thời gian hoàn vốn 26 năm 1 tháng, tổ chức thu phí lại được ngay, số thu phí cơ bản đảm bảo so với phương án tài chính, thời gian thu phí không bị kéo dài đồng thời không gây lãng phí sau khi tuyến tránh thành phố Long Xuyên dự kiến hoàn thành đưa vào vận hành khai thác năm 2022. Phương án này chắc khó có sự đồng tình của tài xế, người dân sử dụng dịch vụ BOT.

Các phương án Bộ GTVT và Tổng cục Đường bộ đề xuất, xem ra cũng đều hướng đến giải quyết lợi ích cho nhà đầu tư thay vì cơ hội thanh lọc các dự án tai tiếng kém hiệu quả.

Trước tiên hãy thanh tra hoặc kiểm toán để làm rõ phát hiện các tiêu cực, gian lận nếu có trong quản lý và hạch toán doanh thu đối với dự án BOT. Công khai, minh bạch thông tin liên quan hợp đồng và các khoản thu chi trong dự án BOT. Nếu dự án kém hiệu quả, lỗ do lỗi nhà đầu tư và ngân hàng thì tự chịu, thậm chí cho phá sản theo nguyên tắc cạnh tranh. Không tăng phí cho những dự án chưa công khai, minh bạch, đặt nhầm chỗ trạm thu phí. Di dời trạm thu phí vì đặt nhầm chỗ bởi lỗi nhà đầu tư, thất thoát do quản lý yếu kém và để nhân viên kế toán lấy tiền đi tiêu xài và cờ bạc thì nhà đầu tư phải tự chịu trách nhiệm.

Xem xét trách nhiệm cho vay hay góp vốn từ các ngân hàng vào dự án BOT có đúng trình tự thủ tục, thế chấp tài sản đảm bảo trả nợ, thẩm định các khoản vay theo quy định. Nếu các khoản vay hợp pháp sẽ được xem xét để không thiệt hại cho ngân hàng. Trường hợp phát hiện khai khống khối lượng và giá trị công trình làm tăng tổng mức đầu tư để vay nhiều hơn nhằm dồn vốn cho doanh nghiệp sân sau trái pháp luật, ngoài xử lý các vi phạm liên quan thì ngân hàng tự chịu trách nhiệm bằng nguồn vốn đã góp và cho vay của mình.

Nếu có sự thông đồng giữa nhà đầu tư, ngân hàng và cơ quan quản lý báo sai doanh thu “lỗ giả lãi thật” thì cần xử lý theo pháp luật để lấy lại niềm tin, răn đe các chủ thể khác. Tất nhiên với những nhà đầu tư làm ăn chân chính vẫn bị thua lỗ, cần thực hiện cam kết trong hợp đồng cho tăng thu phí theo lộ trình để còn thu hút đầu tư đối với dự án BOT.

Bộ GTVT là cấp có thẩm quyền cần chủ động phối hợp giải quyết sao cho hài hòa lợi ích, không gây bức xúc cho tài xế, tránh dư luận không tốt, đừng để nhà đầu tư chờ quá lâu ảnh hưởng hoạt động doanh nghiệp mà phải gởi văn bản lên tới Thủ tướng kiến nghị trả dự án cho Nhà nước.

Để bịt lỗ hổng trong đầu tư các dự án BOT giao thông sắp tới, ngoài chuyện công khai và minh bạch các thông tin liên quan, cần lấy ý kiến người dân trước khi thực hiện sẽ giúp hạn chế những rủi ro cho dự án. Bên cạnh đó, chọn nhà nhà đầu tư đủ khả năng tài chính vốn tự có là một trong các điều kiện tiên quyết.

Kỹ sư cầu đường Trần Văn Tường 

(Theo Vietnamnet)