Cứ “mạnh ai nấy phát”, đừng hỏi sao phí logistics cao?

“Việt Nam không nhất thiết có quá nhiều cảng biển mà cần tập trung tối ưu hóa hệ thống cảng biển hiện có”.

Đó là lời của Trưởng Ban kinh tế Trung ương Nguyễn Văn Bình tại buổi làm việc với Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn về triển khai Chiến lược phát triển bền vững kinh tế biển Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045 vừa qua.

Đầu tư dàn trải cảng biển

Việt Nam là quốc gia có vùng biển rộng lớn với diện tích trên 1 triệu km2, đường bờ biển dài trên 3.200 km và hơn 3.000 hòn đảo lớn nhỏ nằm trải dọc theo chiều dài đất nước. Nghị quyết 09-NQ/TW ngày 9-2-2007 về chiến lược biển Việt Nam xác định đến năm 2030 đưa đất nước trở thành quốc gia mạnh về biển, làm giàu từ biển.

Chính nhờ biết tận dụng tiềm năng, cơ hội lợi thế là quốc gia có vùng biển rộng, bờ biển dài nên đến nay việc xây dựng và phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam cũng “nở rộ” đến mức mất kiểm soát.

Báo cáo tại Diễn đàn Logistics Việt Nam  2019 tổ chức tại Đà Nẵng trong 2 ngày 22 – 23/11 vừa qua cho biết cả nước hiện có 281 bến cảng với tổng công suất trên 550 triệu tấn/năm. Hầu hết cảng biển đã tận dụng được tối đa điều kiện tự nhiên, đáp ứng yêu cầu vận chuyển hàng hóa vận tải bằng đường biển.

Đáng chú ý ở chỗ, nếu chúng ta nhìn nhận lại con số bến cảng hiện nay sẽ thấy một sự dàn trải, ganh đua giữa các địa phương. Đất nước có 63 tỉnh thành mà có tới 281 bến cảng, vậy là gần như tỉnh nào cũng có bến cảng.

Nói cách khác, thu hút đầu tư và đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng giữa các địa phương đang mang tính chạy đua, mạnh ai nấy làm, thay nhau “trải thảm đỏ”, mời chào đầu tư với nhiều hình thức ưu đãi.

Hiện địa phương nào có biển là xây cảng với chi phí tốn kém và cũng chính sự dàn trải đó đã dẫn đến việc tồn tại một thực trạng đó là phân lô, chia nền, mỗi địa phương xí một dự án đang xảy ra với đầu tư cảng biển là nguyên nhân băm nát quy hoạch cảng biển, khiến Việt Nam bị bội thực cảng biển nhưng hoạt động lại không hiệu quả.

Liên quan đến vấn đề này, Chuyên gia kinh tế Trần Đình Thiên khẳng định: “Đầu tư phải đứng trên lập trường phát triển theo đúng quy luật kinh tế thị trường; không thể đầu tư theo kiểu chia đều mà cần hình thành các cực tăng trưởng, “cực lớn” là đầu tàu cho sự phát triển. Trong hệ thống quy hoạch cần có quy chế đầu tư tốt, phân bổ nguồn lực hợp lý, đúng quy luật”.

Ngay chính Bộ Kế hoạch và Đầu tư cũng cho rằng việc “bố trí đầu tư phát triển cảng biển đã bộc lộ điểm yếu, chưa hợp lý”. Đầu tư còn dàn trải vào quá nhiều cảng biển trên phạm vi cả nước, thiếu trọng tâm, trọng điểm, chưa thật sự quan tâm tập trung đầu tư đủ mạnh cho những đầu mối cảng biển quan trọng mang tính liên vùng và quốc gia, có lượng hàng hóa qua cảng tăng cao là cảng Hải Phòng và cảng TP Hồ Chí Minh.

Theo đó, hiện nay và trong tương lai gần, Việt Nam không cần đầu tư thêm cảng biển mới. Nếu có, đầu tư mở rộng kho bãi và hệ thống hạ tầng kết nối đến cảng. Câu chuyện chỉ có vậy và không mới.

Cần xóa bỏ tính cục bộ địa phương trong lĩnh vực logistics

Ai cũng nhận thấy, chi phí vận chuyển hàng hóa của Việt Nam nhìn chung cao hơn so với các nước trong khu vực ASEAN. Chi phí đó chiếm 20% của chi phí sản xuất, trong khi ở nước khác thì chỉ có 10%. Như vậy thì chi phí vận tải hàng hóa của nước ta cao hơn so với các nước khác trong khu vực chỉ 10%.

Đặc biệt chi phí cho lĩnh vực logistics chưa được cải thiện, trở thành một vấn đề đáng lo ngại bởi làm giảm năng lực cạnh tranh của các doanh nghiệp Việt Nam. Cụ thể là mức phí vận tải khá cao, trong khi cơ sở hạ tầng giao thông của đất nước chúng ta còn khá thấp. Sở dĩ chi phí vận tải hiện nay đang là bài toán khó cho các doanh nghiệp xuất phát từ những vấn đề sau:

Một là: Mức phí đường bộ thu tại các trạm thu phí cao; Hai là: Nước ta chưa có nhiều cảng lớn để giảm bớt gánh nặng lưu thông hàng hóa lên các phương tiện vận tải; Ba là: Các thủ tục hành chính vẫn còn khá rườm rà gây mất nhiều chi phí.

Thực tế, kết nối các cảng biển của Việt Nam  hiện không được chuyên nghiệp hóa như các nước là sử dụng phương thức vận tải từ đường thủy nội địa, đường sắt và đường bộ cao tốc kết nối với cảng biển. Thế nên, việc vận chuyển hàng hóa tới cảng biển chưa được tối ưu hóa về thời gian lẫn chi phí vận tải.

Từ những nguyên nhân đó dẫn đến việc hàng hóa của các doanh nghiệp bị đẩy giá lên cao khi xuất sang nước ngoài, và như thế thì hàng hóa sẽ khó mà cạnh tranh được với mức giá ấy. Vì thế hàng sẽ khó tiêu thụ được ở nước ngoài, để lại chi phí nặng nề cho doanh nghiệp.

Nhưng đó cũng là một trong những bất cập trong kết nối, chi phí ngoài luồng… khiến hàng hóa Thái Lan và Singapore đến Việt Nam ngày càng giảm. Theo thống kê, lượng hàng hóa từ hai nước này cập Cảng Tiên Sa một vài năm trở lại đây chỉ đạt chưa tới 30%.
Từ đây đặt thêm cho chúng ta một vấn đề: Tính liên kết vùng trong phát triển kinh tế đã hiệu quả chưa hay vẫn đang “mạnh ai nấy phát”?

Xét riêng ở lĩnh vực logistics, chúng ta vẫn còn tính cục bộ địa phương, chưa có sự liên kết vùng để cùng phát triển. Ví như tại Đà Nẵng chẳng hạn: Cảng Tiên Sa là cơ sở hạ tầng có sẵn nhưng đã không tận dụng, khai thác được mà để khu này phát triển thành khu du lịch rồi lại đề xuất gần 33.000 tỷ để làm một cảng mới tại Liên Chiểu.

GS Đặng Đình Đào đặt vấn đề rất hợp lý khi nói: “Tại sao Đà Nẵng không liên kết với Cảng Chân Mây và các cảng miền Trung để khai thác, vận hành cho hiệu quả hơn mà lại phải đề xuất xây thêm một cảng biển mới?”

Hoặc, một minh chứng khác thể hiện tư tưởng “cục bộ địa phương” trong phát triển logistics đó là, vùng Tây Nam Bộ không phải là đường vận tải quốc tế vì mực nước không đủ sâu để đón tàu có tải trọng lớn của thế giới. Nên nếu làm cảng ở đó (cảng Trần Đề…), cũng chỉ chở hàng lên các cảng lớn khu vực TP Hồ Chí Minh, Bà Rịa-Vũng Tàu để tập kết hàng chở đi các nước.

Trong buổi làm việc với Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn, Trưởng ban Kinh tế Trung ương Nguyễn Văn Bình đã nhấn mạnh ‘Việt Nam không nhất thiết có quá nhiều cảng biển mà cần tập trung tối ưu hóa hệ thống cảng biển hiện có. Việc thiếu kết nối giữa cảng biển với hệ thống giao thông của Việt Nam đã dẫn tới những bất cập, khiến chi phí logistics tăng cao’.

Hiểu theo lời của ông Nguyễn Văn Bình thì đã đến lúc chúng ta điều tiết lại hoạt động đầu tư cảng biển, tập trung nguồn lực cho những dự án lớn, hiện đại. Thay vì đầu tư dàn trải, hãy làm đồng bộ với hạ tầng và dịch vụ sau cảng. Cần khắc phục ngay tình trạng đường vào cảng yếu kém, không có hệ thống logistics hỗ trợ…

Và sâu xa hơn đó là cần phải xóa bỏ được tính cục bộ địa phương trong phát triển kinh tế, trong có có lĩnh vực logistics. Vì lẽ đó, cá nhân người viết đánh giá cao những chỉ đạo của Trưởng ban Kinh tế Trung ương Nguyễn Văn Bình trong buổi làm việc với  Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn.

Điều này cũng có nghĩa, chúng ta cần phải có sự hài hòa giữa địa phương và vùng để tránh sự trùng lắp, chồng chéo. Đồng thời, xóa bỏ tư duy khép kín, không để 63 địa phương là 63 nền kinh tế riêng lẻ.

Sông Trà