Cao tốc Bắc – Nam: Vì sao các dự án cấp bách phải 2 lần hủy đấu thầu?
Trải qua 2 lần sơ tuyển lựa chọn nhà đầu tư PPP không khả quan, Chính phủ phải xem xét chuyển 3/8 dự án cao tốc Bắc – Nam sang đầu tư bằng tiền ngân sách.
Cách đây hơn 1 năm, nhiều doanh nghiệp, nhà thầu vẫn còn nhớ hình ảnh Bộ trưởng GTVT Nguyễn Văn Thể đứng tươi cười trong hội trường Trung tâm hội nghị 37 Hùng Vương (Hà Nội), trước sự có mặt của 150 nhà đầu tư hạ tầng trong và ngoài nước.
Hôm đó, Bộ GTVT tổ chức Hội nghị kêu gọi đầu tư xây dựng 8 đoạn cao tốc Bắc – Nam phía đông theo hình thức đấu thầu quốc tế, một sự kiện khẳng định kỳ vọng và quyết tâm của Chính phủ trong việc huy động nguồn vốn ngoài ngân sách để phát triển hạ tầng.
Vỡ mộng đấu thầu quốc tếNgoài 3 dự án đầu tư công là Cao Bồ – Mai Sơn, Cam Lộ – La Sơn và Cầu Mỹ Thuận 2, 8 dự án còn lại của cao tốc Bắc – Nam phía đông được xác định đấu thầu quốc tế để chọn nhà đầu tư BOT.
Bỏ lại đằng sau những vấn đề bất cập tại các dự án BOT giao thông trong quá khứ, ông Nguyễn Viết Huy, Phó vụ trưởng Vụ Đối tác công – tư (PPP), khi đó khẳng định dự án cao tốc Bắc – Nam sẽ khắc phục được những tồn tại trong việc thu phí BOT. Cao tốc này sẽ áp dụng thu phí kín, đi bao nhiêu trả bấy nhiêu, đảm bảo công bằng tuyệt đối cho người dân và doanh nghiệp.
Ngay tại sự kiện, Bộ GTVT đếm được 70 nhà đầu tư nước ngoài và 100 nhà đầu tư trong nước ngỏ ý quan tâm đến các dự án. Một lộ trình sơ tuyển, đấu thầu quốc tế được vạch ra để phấn đấu đến tháng 4/2020 sẽ ký hợp đồng với nhà đầu tư đầu tiên.
Kết quả sơ tuyển quốc tế đã không như kỳ vọng. Bộ GTVT nhận được 60 bộ hồ sơ sơ tuyển mà trong đó nhà đầu tư Trung Quốc chiếm số lượng lớn, trong khi doanh nghiệp của các nước khác hầu như không quan tâm.
Trước tình cảnh này, một lãnh đạo doanh nghiệp trong nước tâm sự: “Doanh nghiệp trong nước như chúng tôi nếu trúng thầu thì chỉ mong tham gia với tư cách nhà thầu thi công, xây lắp. Chúng tôi không đủ tiềm năng và cũng không thể vay được vốn để trở thành nhà đầu tư”.
Sau khi cân nhắc kỹ bối cảnh thế giới và tham khảo ý kiến các bộ ngành, ngày 24/9/2019, Bộ GTVT tuyên bố hủy sơ tuyển đấu thầu quốc tế 8 dự án cao tốc Bắc – Nam phía đông, đồng thời chuyển 8 dự án sang đấu thầu trong nước.
Thế khó của nhà đầu tư nộiĐang từ tình cảnh nhà đầu tư Trung Quốc lấn át, các doanh nghiệp Việt được “rộng đường” sơ tuyển cả 8 dự án cao tốc Bắc – Nam. Bộ GTVT đã hoàn tất sơ tuyển với 21 bộ hồ sơ lọt vào vòng trong. Ngoài Công ty TNHH Tập Đoàn Sơn Hải, tất cả hồ sơ còn lại đều là liên danh của 3 doanh nghiệp trở lên.
Khi đấu thầu trong nước, những vấn đề cố hữu của các doanh nghiệp nội lại bộc lộ.
“Các nhà đầu tư vượt qua sơ tuyển có năng lực thi công tốt nhưng tiềm lực về tài chính không phải là thế mạnh, các doanh nghiệp có tiềm lực mạnh về tài chính lại không tham gia sơ tuyển”, Bộ GTVT đánh giá về kết quả sơ tuyển nhà đầu tư trong nước. Thậm chí 1 dự án là Vĩnh Hảo – Phan Thiết còn không có nhà đầu tư nào qua vòng sơ tuyển.
Ngoài ra, Bộ GTVT cũng cho biết ảnh hưởng của dịch Covid-19 và quá trình huy động tín dụng của các dự án BOT giao thông trước đó đã khiến cho việc vay vốn ngân hàng để đầu tư 8 dự án lần này gặp rất nhiều khó khăn. Vốn chủ sở hữu của các nhà đầu tư đều chỉ ở mức 20%, 80% còn lại đi vay ngân hàng.
Dự kiến, nếu tiếp tục đầu tư PPP thì sớm nhất đến giữa năm 2021 nhà đầu tư mới huy động được vốn tín dụng để thi công.
Sự kiện mời thầu cao tốc Bắc – Nam đã cho thấy doanh nghiệp Việt thường dễ dàng đảm nhận vai trò nhà thầu với nhiệm vụ thi công xây lắp và nhận tiền theo hợp đồng nhưng khó nắm vai trò nhà đầu tư do phải chuẩn bị nguồn tài chính cho dự án, chịu trách nhiệm về chất lượng công trình đồng thời gánh rủi ro nếu dự án thâm hụt doanh thu.
Không tìm được nhà đầu tư có nguồn tài chính mạnh là nguyên nhân chính khiến Chính phủ trình lên Quốc hội phương án chuyển cả 8 dự án PPP cao tốc Bắc – Nam sang đầu tư công – đồng nghĩa với việc chấp nhận 2 lần hủy sơ tuyển PPP (một lần quốc tế và một lần trong nước).
Phương án này của Chính phủ không được Quốc hội chấp thuận. Quốc hội chỉ cho phép chuyển một số dự án thành phần sang đầu tư công với tiêu chí là dự án cấp bách và không có nhà đầu tư qua vòng sơ tuyển.
Theo TS Nguyễn Thanh Bình, Trưởng khoa Kinh tế, Học viện Chính sách và Phát triển, câu chuyện khó khăn trong huy động vốn tín dụng, chia sẻ rủi ro giữa doanh nghiệp BOT và Nhà nước vẫn luôn là rào cản khiến nhà đầu tư chưa mặn mà với cao tốc Bắc – Nam.
“Nghị định 15/2015 về Đầu tư theo hình thức đối tác công tư là một hành lang pháp lý quan trọng, nhưng đến nay đã bộc lộ nhiều điểm cần sửa đổi, bổ sung như việc hỗ trợ, chia sẻ rủi ro giữa các bên thực hiện hợp đồng, hay các quy định về quản lý, vận hành dự án, chế độ báo cáo, chống thất thu… vẫn chưa hoàn thiện, cần bổ sung, sửa đổi cho phù hợp”, ông Bình nhận định.
Dự án cấp bách, không thể cứ loay hoayPhân tích về tính cấp bách của cao tốc Bắc – Nam, TS Nguyễn Thanh Bình cho rằng Việt Nam đang là thị trường được nhắm đến hàng đầu trong làn sóng dịch chuyển đầu tư. Đặc biệt sau biến cố Covid-19, Việt Nam càng chứng tỏ là môi trường đầu tư tốt.
“Hạn chế lớn nhất của chúng ta là hạ tầng giao thông. Nhà đầu tư vào Việt Nam sẽ thấy ngay đường sá của chúng ta kém hẳn Trung Quốc. Nếu mình không sớm củng cố hệ thống đường bộ cao tốc Bắc – Nam thì sẽ giảm bớt sự hấp dẫn rất nhiều”, ông Bình nhận định.
Theo chuyên gia kinh tế, đường sá hoàn thiện sẽ mở ra được các khu công nghiệp dọc đất nước, đón các chuỗi nhà đầu tư lớn từ công nghiệp, bất động sản đến du lịch… Đây là động lực tăng trưởng to lớn cho Việt Nam trong 10 đến 20 năm sau.
Ông Bình kiến nghị nếu Nhà nước thiếu vốn thì trong vòng 2 năm tới chỉ cần đầu tư công ngay 3 dự án quan trọng ở phía Bắc và phía Nam nối liền với 2 trung tâm kinh tế lớn là TP.HCM và Hà Nội, nơi có lưu lượng xe lớn để sớm hoàn vốn, tạo hiệu ứng lan tỏa sâu rộng.
Tiêu biểu như đoạn tuyến từ Dầu Giây đi Phan Thiết hay Phan Thiết – Nha Trang đều rất cấp thiết. Ở đó có cư dân đông đúc, thiên nhiên trù phú, chỉ cần có đường cao tốc là những tỉnh đó có thể bật lên như Đồng Nai, Bình Dương, Phan Thiết…
Ngay sau khi làm xong những dự án này, Chính phủ phải tổ chức mô hình thu phí điện tử, tự động hóa. kiểm soát nguồn thu minh bạch, tránh tham nhũng, thất thu.
“Nếu làm được như vậy thì tôi đảm bảo chính những dự án hoàn thành sớm sẽ mang về nguồn tiền để làm các dự án còn lại, Nhà nước chỉ phải bỏ thêm rất ít”, chuyên gia kinh tế nhận định.
Mới đây, Chính phủ chọn ra 3 dự án thành phần là Mai Sơn – Quốc lộ 45, Phan Thiết – Dầu Giây và dự án Vĩnh Hảo – Phan Thiết (không có nhà đầu tư vượt sơ tuyển) để xin Quốc hội cho chuyển sang đầu tư công.
Nói về tính cấp bách, Mai Sơn – Quốc lộ 45 là dự án đấu nối với tuyến Cao Bồ – Mai Sơn đang xây dựng bằng vốn ngân sách. Hai tuyến này cần hoàn thành sớm để nối liền mạch Pháp Vân – Cầu Giẽ – Cao Bồ – Mai Sơn – Quốc lộ 45 từ Hà Nội vào đến Thanh Hóa.
Ở phía Nam, việc sớm khởi công 2 tuyến Phan Thiết – Dầu Giây và Vĩnh Hảo – Phan Thiết cũng sẽ giúp nối mạch cao tốc TP.HCM – Long Thành – Dầu Giây – Phan Thiết – Vĩnh Hảo từ TP.HCM đi Bình Thuận.
Bộ GTVT đánh giá cả 8 dự án cao tốc Bắc – Nam đều cấp bách nhưng theo thứ tự ưu tiên thì 3 dự án này là cấp bách nhất.
Ngọc Tân/ZN
