Cái “khó” của ngành đường sắt Việt Nam
Trong 6 tháng đầu năm 2022, Tổng công ty đường sắt Việt Nam (VNR) tiếp tục ghi nhận mức lỗ hơn 29 tỷ đồng và đây cũng là năm thứ 3 liên tiếp công ty này báo lỗ. Tuy nhiên, khi nhìn vào bức tranh kinh tế chung thì rõ ràng con số lỗ 29 tỷ đồng này cũng có nhiều điều đáng bàn.
Trước đó, trong báo cáo 6 tháng đầu năm 2021, VNR ghi nhận mức lỗ hơn 104 tỷ đồng. Tổng lỗ cuối năm sau khi trừ đi các nghĩa vụ thuế rơi vào khoảng 564 tỷ đồng. Trong khi năm 2020, VNR ghi nhận mức lỗ cao kỷ lục tới 1.327 tỷ đồng. Nhìn vào những khoản lỗ “khủng khiếp” mà công ty đã phải gánh chịu từ những năm trước đó có thể thấy, con số lỗ hơn 29 tỷ đồng vẫn ở mức… tạm chấp nhận được. Thậm chí có thể nói là có phần cải thiện rõ rệt so với khoảng thời gian 2 năm đen tối do chịu ảnh hưởng từ dịch Covid-19. Điều đó cho thấy ngành đường sắt Việt Nam đang có những dấu hiệu “hồi sinh”.
Tuy nhiên, mặc cho tình hình kinh doanh của ngành đường sắt đang cho thấy nhiều tiến bộ và có chiều hướng đi lên, thì nhiều chuyên gia vẫn nhận định rằng đường sắt Việt Nam có tốc độ phát triển khá ì ạch và chậm chạp so với nhiều quốc gia khác trên thế giới. Bởi thực tế, dựa trên đặc điểm địa hình của nước ta cho thấy Việt Nam là một quốc gia có hình dạng kéo dài và hẹp ngang ở giữa. Với một địa hình như vậy, rõ ràng đường sắt chính là phương án di chuyển tối ưu và hợp lý nhất.
Vậy mà, trong suốt bao năm qua, việc xây dựng và nâng cấp đường sắt lại không được nhiều địa phương chú trọng. Thay vào đó, hầu hết các địa phương đều chọn phương án xây dựng sân bay như là một cách để tạo điểm nhấn thu hút du lịch và nâng tầm hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông. Điển hình như mới đây, có đến 15 địa phương đã đề xuất chủ trương cho xây dựng sân bay. Thậm chí có những địa phương xin quy hoạch đến hai sân bay chỉ trong 2 tháng như tỉnh Sơn La, bất chấp thực tế Việt Nam là một quốc gia có diện tích nhỏ và vùng trời khá hạn chế. Vì thế, việc xây dựng nhiều cứ điểm sân bay vừa gây kẹt sân bay, vừa có khả năng gây lãng phí, tốn kém nguồn ngân sách và nhân lực quốc gia.
Trong khi đó, nhìn lại hệ thống đường sắt quốc gia Việt Nam, chúng ta chỉ thấy được sự lạc hậu và yếu kém trong công tác nâng cấp và cải tạo đường sắt hiện có cũng như xây dựng các tuyến đường sắt mới. Vào thời điểm 50 năm trước – thời kỳ huy hoàng của ngành đường sắt – chỉ tính riêng vận tải của ngành đã đóng góp hơn 30% vào tổng thị phần giao thông. Cùng với đó là sự ra đời của hàng loạt tuyến đường sắt quan trọng như đường sắt Bắc – Nam (Hà Nội – TP.HCM), Hà Nội – Lào Cai, Hà Nội – Hải Phòng… với tổng chiều dài 4.161km, trong đó có 2.651km đường chính tuyến.
Tuy nhiên, sau gần 50 xây dựng thì ngành đường sắt của Việt Nam dường như vẫn “dậm chân tại chỗ”, thậm chí là có phần đi lùi so với những quốc gia khác. Trên thế giới, đường sắt vẫn là một trong những phương thức vận chuyển được chú trọng phát triển và đề cao vì tính kinh tế và bền vững. Tại Mỹ, mỗi năm ngành đường sắt của quốc gia này đều đặn phục vụ hơn 2.000 tỷ tkm (tấn qua kilômét) và được đánh giá là xương sống của hệ thống vận tải tại đây. Trong khi đó, đất nước tỷ dân Trung Quốc chỉ mất hơn 10 năm (2008-2021) để xây dựng gần 37.900 km đường sắt cao tốc và vẫn đang tiếp tục xây dựng thêm, dự kiến tăng gấp đôi lên 70.000 km vào năm 2035. Còn Việt Nam, sau gần một thế kỷ vẫn chỉ có vỏn vẹn hơn 4.000 km… Đó là chưa kể đến hệ thống đường ray và toa xe của Việt Nam đã có tuổi đời từ 130 năm trước.
Từ những điều trên để thấy, kể cả khi khoản lỗ hằng năm của VNR có tiếp tục giảm đi chăng nữa, nhưng nếu ngành đường sắt của Việt Nam vẫn không chịu thay đổi thì trong tương lai, VNR vẫn sẽ chỉ biết… tiếp tục báo lỗ.
Minh Thanh
