Bức tranh giao thông vận tải Việt Nam sẽ ra sao nếu chỉ “giải cứu” hàng không?

Những ngày qua, trong đại dịch COVID-19, một lần nữa hãng Hàng không Việt Nam lại đối mặt với sự lâm nguy, khi hãng tiếp tục báo lỗ. Việc “giải vây” cho Vietnam Airlines, tất nhiên là đều rất cần thiết, đặc biệt là khi Vietnam Airlines  không chỉ là doanh nghiệp vận tải hàng không lớn nhất cả nước, mà còn là một trong những gương mặt đại diện cho tiềm lực của nền kinh tế Việt Nam.  Điều đáng nói, là trong khi Vietnam Airlines và ngành hàng không nói chung đang nhận được sự quan tâm đặc biệt của Chính phủ và các cơ quan chức năng, thì các lĩnh vực vận tải khác dường như đang bị “bỏ ngỏ”…

Không chỉ riêng Vietnam Airlines, những báo cáo lỗ nặng là tình thế chung hiện nay của ngành hàng không Việt Nam, bởi theo dự báo của Hiệp hội doanh nghiệp hàng không Việt Nam (VABA), thì tổng mức lỗ dự kiến đến cuối năm lên đến 95 tỉ USD, và phải sang năm 2022, các hãng hàng không Việt mới có thể dần phục hồi và… hết lỗ.

Vị thế to lớn không đồng nghĩa gồng gánh toàn bộ hệ thống giao thông vận tải  

Trước đại dịch, Cục Hàng không Việt Nam cho biết giai đoạn 2014-2018, thị trường vận tải hàng không Việt Nam đạt mức tăng trưởng trung bình 20,5% về hành khách và 13,2% về hàng hoá. Hiệp hội Vận tải hàng không quốc tế IATA cũng xếp Việt Nam thứ 7 trong những thị trường phát triển nhanh nhất thế giới. Thêm vào đó là sự ra đời của các hãng hàng không như VietJet Air, Bamboo Airway, cho thấy đây là một trong những lĩnh vực có sức hút mãnh liệt đối với các nhà đầu tư. Những con số này nói lên giá trị “đáng gờm” của lĩnh vực hàng không tại Việt Nam, và cũng cho thấy sự quan tâm của Chính phủ là cần thiết, và những giải pháp giảm bớt gánh nặng cho các hãng hàng không là điều quan trọng.

Thế nhưng, đại dịch COVID-19 có lẽ đã khiến chúng ta phải bừng tỉnh khỏi “giấc mơ” về vị thế của hàng không trong bức tranh toàn cảnh về hệ thống giao thông vận tải Việt Nam. Suốt gần 2 năm qua, câu chuyện thường xuyên được nhắc đến trên các phương tiện truyền thông là những khoản lỗ nghìn tỷ và… tiếp tục báo lỗ của các hãng hàng không. Cứ như thế, việc báo lỗ và sự lâm nguy của hàng không đã trở thành tiêu đề của hàng chục tờ báo, như một “điệp khúc” quen thuộc đến đáng lo ngại.

Thực tế này cho thấy, dù giá trị to lớn đến đâu, cũng không thể xem hàng không như một “lực sĩ” để gồng gánh toàn bộ ngành giao thông vận tải của Việt Nam. Hơn nữa, nếu chỉ dành sự săn sóc đặc biệt cho hàng không, thì bức tranh toàn cảnh giao thông vận tải trong tương lai sẽ khập khiễng đến mức nào nếu đó là những sân bay hiện đại, kỳ vĩ đi kèm với những con đường nhấp nhô ổ gà, các con thuyền cũ kỹ, và những đường ray rỉ sét đi cùng các đầu tàu với tuổi đời 40-50 năm… Sự lâm nguy của ngành hàng không có lẽ cũng là lời gợi nhớ rằng, giao thông Việt Nam không chỉ có những chiếc máy bay sang trọng và những sân bay hoành tráng. Nhu cầu vận tải cần có sự giao thoa một cách hài hòa giữa đất, nước và bầu trời.

Hàng không “thăng hoa”, đường sắt “đi lùi” 

Trong khi ngành hàng không chỉ mới bắt đầu lâm nguy 1 năm trở lại đây, thì đường sắt vốn đã… lỗ từ trước cả khi đại dịch xảy ra, thậm chí có thể nói là đã “đi lùi” suốt 45 năm qua. Hệ thống đường ray theo tiêu chuẩn từ hơn 100 năm về trước, kèm với đó là các toa tàu cũng lạc hậu không kém, đã khiến bộ mặt của ngành đường sắt giờ đây chỉ là tiếng thở dài tiếc nuối cho “con tàu Việt Nam đi khắp bốn mùa vui”… Dù các hãng đường sắt đã cố gắng đổi mới, hiện đại hóa bằng các trang bị cho toa tàu, nhà ga, nhưng nhìn chung, hệ thống đường ray lỗi thời tiếp tục “ngáng chân” nỗ lực vươn lên của ngành đường sắt.

Trong khi đó, ngành đường sắt tại những nền kinh tế mới nổi của châu Á, với xuất phát điểm không mấy khả quan hơn tại Việt Nam từ sau Thế chiến thứ 2, nay đã xây dựng được cho mình những tuyến tàu cao tốc hiện đại. Tại Nhật Bản, đường sắt tốc độ cao Shinkasen đầu tiên vận hành vào năm 1964 – 19 năm sau khi chiến tranh kết thúc – đã trở thành một biểu tượng đáng nhớ của xứ sở hoa anh đào; hay có thể kể đến Gyeongbu HSR, tuyến đường sắt cao tốc nay cũng đã thành biểu tượng của Đại Hàn Dân Quốc.

Những năm 1993, ngành đường sắt của Trung Quốc cũng lâm vào cảnh “bi đát”, khi tốc độ chậm chạp khiến họ mất dần thị phần vào tay các hãng hàng không giá rẻ. Trước tình cảnh đó, chính phủ nước này đã thực hiện chiến dịch “Tăng tốc”, nỗ lực hiện đại hóa hệ thống đường sắt. Sau 5 vòng “Tăng tốc”, hệ thống đường sắt đã nâng vận tốc từ chỗ 48km/h đạt đến mức 160km/h vào năm 2004, chỉ 11 năm sau khi bắt đầu.

Có lẽ, bài học về phát triển đường sắt của những “phép màu châu Á” đang rất cần được đặt lên chiếc bàn cân trong bài toán giao thông vận tải Việt Nam, nhất là khi yêu cầu đổi mới đường sắt đã được nhắc đến từ khá lâu, và nay càng chứng minh sự cấp thiết của nó. Bài toán ấy cần một sự cân bằng thật  hài hòa giữa các loại hình giao thông, mà trong đó, đường sắt không còn được nhớ đến bằng những toa tàu và đường ray theo tiêu chuẩn của 100 năm về trước. Thay vào đó, những tuyến tàu tốc độ cao kết nối các thành phố lớn, mà bên dưới là những con đường cao tốc rộng rãi, thẳng tắp mới có thể tạo nên một bức tranh đẹp cho hệ thống giao thông vận tải Việt Nam. Và đích đến cuối cùng cho tương lai của giao thông vận tải, chắc chắn không thể thiếu một tuyến đường sắt cao tốc Bắc – Nam, điều mà người dân Việt Nam vẫn đang mòn mỏi chờ đợi.

“Vũng bùn báo lỗ” của ngành hàng không hôm nay là lời cảnh báo về nguy cơ quá hiện hữu của giao thông vận tải Việt Nam. Không một loại hình nào có thể làm “lực sĩ”, sự quan tâm vượt mức cho một loại hình và sự “bỏ ngỏ” không đáng có sẽ chỉ mang đến sự sụp đổ cho cả hệ thống, nếu một biến cố tương tự lại ập đến với ngành giao thông vận tải, như cái cách đại dịch COVID-19 đã mang đến.

Hạnh Văn

* Bài viết thể hiện văn phong và quan điểm riêng của tác giả.