Ba ‘lô cốt’ để tới Sân bay Long Thành

Việc xây dựng sân bay Long Thành hiện nay đang đặt ra những câu hỏi gai góc: Dùng bao nhiêu đất? Chi bao nhiêu tiền? Ai xây dựng? Và kết quả sẽ như thế nào?

LTS: Triển khai dự án sân bay Long Thành trị giá 16 tỷ đô la Mỹ phải chắc chắn thắng lợi, nếu không cái giá sẽ là rất đắt đỏ cho nhiều thế hệ. BBT xin giới thiệu các bài viết cho chủ đề này, và mong nhận được các ý kiến đóng góp. 

Việc xây dựng sân bay Long Thành hiện nay đang đặt ra những câu hỏi gai góc: Dùng bao nhiêu đất? Chi bao nhiêu tiền? Ai xây dựng? Và kết quả sẽ như thế nào?

Những câu hỏi đó cần được trả lời mới lường được thắng hay thua khi sân bay Long Thành được đưa vào khai thác. Vì lẽ đó, càng phân tích kỹ càng thì càng hạn chế được cái thua, tường minh được cái thắng.

Việc TP HCM có thêm sân bay mới ngoài sân bay Tân Sơn Nhất là không tránh khỏi. Vấn đề là bao giờ và ở đâu.

Đừng nghĩ rằng có sân bay Long Thành thì giải tỏa sân bay Tân Sơn Nhất. Sân bay Tân Sơn Nhất là không thể thay thế. Với sự phát triển của TP HCM, cả 2 sân bay Tân Sơn Nhất và Long Thành và xa nữa là sân bay Biên Hòa cùng góp sức thì mới đáp ứng được nhu cầu.

Bài toán trước mắt là làm thế nào để xây dựng được một sân bay Long Thành đúng giá và hiệu quả. Có 3 lô cốt cần vượt qua.

LÔ CỐT VỀ ĐẤT ĐAI 

Phải khẳng định đề nghị sử dụng 5.000 héc ta đất để xây dựng sân bay Long Thành là hoang phí. Tại sao lại nói là hoang phí? Bởi vì từ thực tiễn thống kê.

Thống kê về diện tích xây dựng sân bay của các nước cho ta thấy một vài con số sau. Nguồn tác giả tổng hợp từ báo chí quốc tế và trong nước.

Sân bay Changgi Singapore: 1.300 ha, 85 triệu khách/năm; Sân bay Heathrow (London): 1.227 ha, 80 triệu khách/năm; sân bay Barcelona (Tây Ban Nha): 1.533 ha, 85 triệu khách/năm.

Sân bay lớn nhất thế giới về hành khách hiện nay là Hartsfield-Jackson Atlanta (Mỹ).  Số khách năm 2018 đạt tới 107.394.030. Hartsfield-Jackson Atlanta có 5 đường băng, 192 cổng (152 nội địa, 40 quốc tế) nhưng cũng chỉ chiếm 1.902 héc ta.

Từ những điều trên có thể không chế, một cách giản đơn không bàn cãi, là dành cho sân bay Long Thành không vượt quá 2.000 héc ta đất.

LÔ CỐT VỀ KINH PHÍ 

Việc ACV dự toán số vốn lên tới 16 tỷ USD cho sân bay Long Thành là điều dễ hiểu vì như vậy sẽ rộng bầu trời cho ACV vùng vẫy. Chưa nói đến trong tương lai, liệu vốn cho sân bay Long Thành có được đề nghị tăng nhiều nữa vì trượt giá, vì thay đổi thiết bị với công năng?…Nghĩa là còn vô vàn lý do để tăng vốn.

Nhưng điều ACV đã dự liệu mà không thể che kín, là kinh phí và đất đai dành cho sân bay Long Thành quá lớn,

Ông Phó tổng giám đốc ACV Đỗ Tất Bình thanh minh rằng: “suất đầu tư cho sân bay Long Thành tương đương sân bay New Istanbul (Thổ Nhĩ Kỳ) và sân bay Đại Hưng (Trung Quốc)”.

Theo ông Bình, suất đầu tư sân bay Long Thành khoảng 16 tỷ USD là tương đương với sân bay Đại Hưng (Trung Quốc) tổng mức đầu tư 11,7 tỷ USD, đã khai thác từ tháng 9/2019 với công suất 72 triệu hành khách một năm (tương đương 16 tỷ USD cho 100 triệu hành khách). Tương tự là sân bay New Istanbul, tổng đầu tư khoảng 12 tỷ USD với công suất 90 triệu hành khách/ năm (tương đương khoảng 14,9 tỷ USD cho 100 triệu hành khách – Vnexpress 15/11/2019).

Không hiểu ông Bình tính tương đương kiểu gì vì nếu theo New Istanbul thì đầu tư cho sân bay Long Thành phải là (12/90)x100 = 13,3 tỷ USD – là con số khác xa với 16 tỷ USD của ACV.

Còn nhiều suất đầu tư thấp khác nữa mà ACV  quên viện dẫn, trong đó có sân bay Bangkok của nước láng giềng Thái Lan với 5 tỷ USD cho 100 triệu hành khách từ năm 2006. Nhắc thêm là sân bay của Kuala Lumpur của Malaysia xây dựng từ năm 1998 mất có 3,5 tỷ USD mà trong năm 2018 chở 59.988.409 hành khách, 714.669 tấn hàng hóa với 399.827 chuyến bay vẫn còn xa công suất thực.

Tóm lại, tổng số tiền đầu tư cho sân bay Long Thành là lô cốt thứ 2 cần phải vượt qua.

LÔ CỐT VỀ ĐẤU THẦU 

Một trong những lý do biện minh cho việc  chỉ định ACV là chủ đầu tư sân bay Long Thành là rút ngắn được 1 đến 2 năm thời gian đấu thầu.  tiết kiệm thời gian đấu thầu không có nghĩa khi vào xây dựng thì ACV xây dựng nhanh hơn các nhà thầu khác. Thời gian xây dựng là do Chính phủ quy định. Tất nhiên là quy định hợp lý. Nhà thầu nào đáp ứng được thì mới chấp nhận.

Thực tế chứng minh, các công trình của doanh nghiệp nhà nước kéo dài lê thê, chậm tiến độ nhiều năm. Giao sân bay Long Thành cho ACV thì kéo dài dự án là điều không tránh khỏi. Mặt khác, khi chỉ định ACV là chủ thầu không qua đấu thầu thì sự thất thoát lớn trong xây dựng là không tránh khỏi dẫu Chính phủ có kiểm tra bằng cách nào đi nữa.

Nói rằng, việc xây dựng ngay sân bay Long Thành không thể thay đổi là điều không đúng. Nếu có một quyết định chính trị quyết đoán, thì sân bay Tân Sơn Nhất sẽ được tức thì mở rộng lên công suất 60 – 70 triệu hành khách/năm. Lúc đó vấn đề xây dựng sân bay Long Thành là bài toán của thế hệ sau nữa. (Đã có nhiều bằng chứng là giải toả dân để mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất là quá đắt đến mức không thể làm).

Quy hoạch sân bay Long Thành cũng không thoát khỏi tầm nhìn viễn vọng về đất đai và vốn đầu tư. Đất hẹp dân đông mà quy hoạch phung phí. Tại sao vậy?  Tại sao lại có thể quy hoạch cho dự án nhiều đất đai?  Vì đất đai là của toàn dân. Khi mà đất là của tư nhân, thuận mua vừa bán, thì ông chủ sân bay Long Thành sẽ không cần tới 5.000 héc ta đất cho một cảng hàng không hiện đại công suất 100 120 triệu khách/năm.

Tương tự như vậy là tổng mức đầu tư. Hãy nhìn sang các sân bay láng giềng Kuala Lumpur, Singapore… Các sân bay này được xây dựng từ 20 năm trước mà vẫn hiện đại, sang trọng.

ĐỀ XUẤT

Cần thảo luận nhưng không thể là đẽo cày giữa đường. Giá trị tầm nhìn và vai trò dẫn dắt chính là ra những quyết định sáng suốt mà không bị sa vào những thông tin rừng rậm. Với dự án sân bay Long Thành xin đề xuất:

1.     Hạn chế sử dụng không quá 2.000 héc ta đất.

2.     Giới hạn mức đầu tư cận trên không quá 8 tỷ USD.

3.     Giới hạn thời gian xây dựng 10 năm.

4.     Không chỉ định chủ đầu tư vì sẽ thất thoát rất lớn.

5.     Cho tư nhân tham gia đấu thầu xây dựng.

6.     Nếu kiên quyết nắm giữ vai trò chủ đầu tư thì thành lập một Ban đặc biệt xây dựng sân bay Long Thành không phải dưới quyền Bộ GTVT. Trong đó cho phép thuê tổng giám đốc điều hành là người nước ngoài hay Việt Nam. Tổng giám đốc điều hành nhất thiết không phải là người được bổ nhiệm từ cán bộ lãnh đạo đương chức của Bộ GTVT, mà là người được chọn lọc qua thi tuyển.

7.     Đồng thời tức tốc mở rộng công suất sân bay Tân Sơn Nhất lên 50-60 triệu khách /năm để đáp ứng nhu cầu giao thông trước khi sân bay Long Thành được đưa vào sử dụng.

Nguyễn Ngọc Chu/ Vietnamnet