“1 toa chở hàng, 40 toa rỗng” và sự gian lận đáng báo động đằng sau sáng kiến Vành đai Con đường của TQ

Dù không đạt được hiệu quả như ý nhưng những tuyến đường sắt nối Trung Quốc với châu Âu vẫn được Bắc Kinh đề cao.

Những vấn đề nhức nhối

Theo SCMP, một số vụ lãng phí và gian lận liên quan tới Sáng kiến Vành đai và Con đường của Trung Quốc đã bị phát hiện trong thời gian gần đây. Vừa qua, công ty điều hành đường sắt của Trung Quốc đã buộc phải thừa nhận rằng một lượng lớn các thùng hàng luân chuyển giữa các nhà máy Trung Quốc và các thành phố châu Âu trống rỗng, không chở theo bất kì hàng hóa nào.

Được biết, công ty đường sắt quốc gia Trung Quốc – đơn vị duy nhất vận hành tuyến đường này – đã phải thừa nhận sự việc sau cuộc điều tra của Tạp chí Kinh doanh Trung Quốc, tờ báo được giám sát bởi Học viện Khoa học Xã hội Trung Quốc. Trường hợp nghiêm trọng nhất bị phát hiện là khi chỉ 1 trong 41 toa chở hàng của tàu có chứa hàng hóa, trong khi 40 toa còn lại trống rỗng.

Siêu dự án Vành đai Con đường – được khởi xướng bởi Chủ tịch nước Trung Quốc Tập Cận Bình – là trọng tâm trong sáng kiến của Bắc Kinh trong việc thiết lập mạng lưới kết nối các nền kinh tế, lấy Trung Quốc làm trung tâm để phát triển giao dịch thương mại toàn cầu.

Chủ trương này đã khiến nhiều chính quyền địa phương nhanh chóng mở các tuyến đường sắt xuyên suốt vùng lãnh thổ nối Trung Quốc với châu Âu để thể hiện sự ủng hộ với chiến lược địa chính trị của Bắc Kinh. Nhưng trên thực tế, nhiều nhà xuất khẩu chỉ vận chuyển các tàu hàng rỗng để nhận được trợ cấp chính phủ.

Trong buổi phỏng vấn với tờ Hoàn Cầu hồi tuần trước, công ty đường sắt Trung Quốc đã thừa nhận tình trạng này thực sự diễn ra nhưng khẳng định rằng vấn đề đã được kiểm soát phần lớn vào năm 2018, sau khi các luật lệ mới được áp dụng để giới hạn số lượng toa hàng trống xuống 10% đối với mỗi chuyến tàu.

Cụ thể, công ty cho biết trong tất cả các toa hàng chở tới châu Âu vào năm ngoái, chỉ có 6% toa rỗng, trong khi các chuyến đi về phía đông chỉ có 29% toa rỗng. Trong nửa đầu năm 2019, công ty cho biết tỉ lệ trên đã lần lượt giảm xuống còn 2% và 18%.

Jonathan Hillman, một chuyên gia tại Trung tâm Nghiên cứu Chiến lược và Quốc tế (CSIS), nhận định rằng vấn đề của các toa tàu rỗng “phản ánh việc Trung Quốc chú trọng vào việc giành được ảnh hưởng chính trị ngắn hạn để đổi lấy những thiệt hại dài hạn đối với nền kinh tế.”

“Những tuyến đường sắt này là phương tiện quảng cáo hiệu quả cho dự án Vành đai Con đường trên đất liền. Mặc dù được đón nhận nhiệt tình, nhưng đường sắt sẽ không thể thay thế được các tuyến giao thương trên biển,” ông Hillman cho biết.

Bên cạnh đó, các khoản tiền hỗ trợ lớn cho tuyến đường sắt – cũng như sự ca ngợi từ truyền thông Trung Quốc – sẽ khiến vấn đề này trở nên nghiêm trọng hơn.

Năm 2018, Bộ Thương mại Trung Quốc cung cấp một khoản trợ cấp lên tới 50% đối với các chuyến tàu hàng đi lại giữa Trung Quốc và châu Âu, mặc dù khoản này chỉ còn 40% trong năm nay. Năm 2020, trợ cấp sẽ xuống mức 30% và hoàn toàn bị cắt giảm vào năm 2022.

Chuyến tàu chở hàng đầu tiên giữa Trung Quốc và châu Âu được khởi hành vào năm 2011 tại Trùng Khánh, thành phố nằm ở thượng du sông Trường Giang, tới thành phố Duisburg ở Đức, trải qua tuyến đường dài 11,179km xuyên qua Kazakhstan, Nga, Belarus và Ba Lan.

Nhược điểm của đường sắt

Hiện tại, có tới 59 thành phố lớn từ Cáp Nhĩ Tân ở vùng đông bắc tới Thâm Quyến ở miền nam Trung Quốc đã có những tuyến đường tàu tới châu Âu sau khi ông Tập khởi động dự án Vành đai Con đường.

Tuy nhiên không phải tất cả các chuyến tàu đều có ý nghĩa về mặt kinh tế. Một nhân viên vận chuyển họ Zhu ở thành phố Hàng Châu cho biết anh thường gợi ý khách hàng vận chuyển hàng hóa tới châu Âu bằng đường thủy để tiết kiệm chi phí mặc dù tốn nhiều thời gian hơn.

“Nếu sử dụng tuyến đường sắt từ Hợp Phì (thuộc tỉnh An Huy, Trung Quốc) tới Humburg (ở Đức), sẽ tốn khoảng 18 ngày. Đôi lúc nếu có chậm trễ sẽ tốn hơn 20 ngày. Nếu dùng đường biển sẽ tốn khoảng 30 ngày. Chênh lệch là không nhiều. Trong khi đó chi phí dùng tàu hỏa ít nhất đắt gấp đôi chi phí đi đường biển,” Zhu nói.

Năm ngoái, đường sắt chỉ chiếm 1,3% khối lượng giao dịch và 2,6% giá trị giao dịch giữa Trung Quốc và EU mặc dù phương án vận chuyển này thường rẻ hơn hàng không và nhanh hơn đường biển – theo số liệu từ Ủy ban Châu Âu.

Ngoài ra, vận chuyển đường biển chiếm tới 90% khối lượng và 60% giá trị giao dịch. Trong khi đó, con số này là 2% khối lượng và 27% giá trị giao dịch giữa Trung Quốc và EU đối với phương thức vận chuyển bằng đường hàng không.

Ngọc Hoàng